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Harte Ventilfedern und deren Folgen

Zylinderkopf, Nockenwelle, Ventile, Kipphebel, Motorblock, Pleuel, Kolben, Kurbelwelle, Auspuff, Krümmer...
Schnippel
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Harte Ventilfedern und deren Folgen

#1

Beitrag von Schnippel »

Hallo
hier wieder mal ein Klassiker.
Auf dem Bild zu sehen. Auslassventil mit Pitting Bildung.
Ventilfedern Triumph Tune ??
Jedenfalls zu hart bei 10 mm Ventilhub sagt die Anzeige 62-65 kg.
Eine Folge von den harten Federn,Ventilführungen sind ausgeschlagen.
Die Wärme wird deshalb nicht mehr ausreichend abgeführt, es kommt zu einer Überhitzung des Ventils
in den Schaft hinein bis zum Kopf. Öl zum Kühlen ist nicht ausreichend vorhanden, Folge Pitting.
Nockenwelle/Stößeltassen fingen auch an zu sterben.
Laufleistung keine 15000 km !

Bis denn
Ralf
Pitting ventil.jpg
Alle Auslassventile sehen so aus !
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Da ich in diesem Forum von einem Narzissten verfolgt werde, der immer wieder meine techn.Ausführungen in Frage stellt, habe ich meine Schreibtätigkeit hier nach einem Jahr wieder eingestellt. Ich habe keine Lust mehr, auf diesen Narzissen einzugehen.
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Re: Harte Ventilfedern und deren Folgen

#2

Beitrag von MadMarx »

65kg ist doch keine feder kraft.
materialfehler des ventilkopfes?
Schnippel
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Re: Harte Ventilfedern und deren Folgen

#3

Beitrag von Schnippel »

Hallo Chris,

beim TR 6 ist das definitiv zu hoch.
Die original 143er Ventilfedern liegen weit darunter im 40 kg Breich.
An meinem TR 6 habe ich ca 38 kg.
VG
Ralf
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Re: Harte Ventilfedern und deren Folgen

#4

Beitrag von MadMarx »

mal abgesehen von der nockenwelle und den kleinen TR6 stößeln, die kipphebel sind ähnlich wie im TR4.
wenn TR4 kipphebel und ventile 130kg mit 14,5mm hub aushalten, warum nicht der TR6?
ich vermute ein problem mit einem schlecht gehärteten ventilkopf.
die einlässe hätte es doch auch zerdeppern müssen....aber die einlässe sind meist aus anderem material als auslaßventile.
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Re: Harte Ventilfedern und deren Folgen

#5

Beitrag von 962c »

... 130 kg? Chris, meinst Du nicht das Du Dich ´da geirrt hast?
Was sind denn da für V-Federn verbaut? Da ist ja der Ventiltrieb eher ein Bremsklotz!

Zum TR6 Motor, was sollen da harte Federn bringen, bei den Drehzahlen?

Gruß
Thomas
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Re: Harte Ventilfedern und deren Folgen

#6

Beitrag von AndreasP »

Hallo,

alte Motorrad Motoren aus den 60igern hatten bei vergleichbaren Drehzahlen etwa 35 kg Federkraft bei vollem Ventilhub.
Bei einer üblichen Nockenwelle sehe ich daher keinen Grund bei einem TR Motor erheblich höher zu gehen.
Ausnahme:
Nockenwelle mit ungünstigem Verlauf auf der Spitze. Dann muß die Feder dafür sorgen, daß der Stößel nicht abhebt. Jenseits der 6000 U/min ist das wichtig.
Aber bei den üblichen Drehzahlen schadet zu viel Druck nur. An Werte von 130 kg kann ich nicht glauben.
Anderes Beispiel:
Der Yamaha XTZ Motor (5 Ventil Einzylinder) wird in der Rennversion mit etwa 70 kg Federdruck gefahren. Das Leistungsband startet dann bei etwa 5000 U/min.
VG Andreas
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Re: Harte Ventilfedern und deren Folgen

#7

Beitrag von darock »

Eine Yamaha hat allerdings Ventile die so klein und leicht sind, dass alle 5 zusammen das Gewicht eines TR Einlassventils haben.

Bernhard
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Re: Harte Ventilfedern und deren Folgen

#8

Beitrag von 962c »

"Eine Yamaha hat allerdings Ventile die so klein und leicht sind, dass alle 5 zusammen das Gewicht eines TR Einlassventils haben."

Gerade weil Ventil und Feder so leicht sind und damit eine geringere oszillierende Masse aufkommt so ist der Federdruck von 70kg schon beachtlich, gut da kommt die Drehzahl mit ins Spiel, die ist ja fast um das 3-fache so hoch wie beim TR.

Gruß
Thomas
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Re: Harte Ventilfedern und deren Folgen

#9

Beitrag von MadMarx »

ich kenne den feder druck meiner ventilfedern deshalb so genau, weil es eine sonderanfertigung von eibach ist, speziell für mich gewickelt.
sitzdruck 55kg

mein TR8 hat 148kg spitzendruck.
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Re: Harte Ventilfedern und deren Folgen

#10

Beitrag von TR6_Java »

Die Ventile im TR4 sind wesentlich schwerer als die des TR6.
Daher dürfte die Angabe von Chris schon passen. Insbesondere weil er ja bestimmt auch eine Nocke mit steilen Flanken und viel Hub in überwiegend hohen Drehzahlen fährt.

In meinem 6er verwende ich Single-Federn mit 18 kg Sitzdruck und 60 kg voll geöffnet bei 11,3 mm Ventilhub.
Bei Drehzahlen um die 6.500 U/min funktioniert das. Weit über diese Drehzahl würde ich damit aber auch nicht gehen wollen.
Die frühen Pi-Federn haben mit 1 mm Unterlage in etwa die gleiche Federrate, jedoch ist bei diesen Federn bei ca. 10 mm Ventilhub schluss.

Michael
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Re: Harte Ventilfedern und deren Folgen

#11

Beitrag von gelpont19 »

...habe damals (2009) die Federn, die mir zur Verfügung standen auf der Waage gedrückt. 1. Pos. sind die Federn, mit denen ich den Karren geliefert bekam...
Die gelbmakierten (PI) Federn haben hohe Abnutzung an den Kipphebeln hinterlassen... jetzt hab ich die Kentfedern drinne, die zu der NW empfohlen werden... kanpp 30TKM
Keine Auffälligkeiten. Sie sind leicht progressiv... die anderen sind linear.
Federn1.jpg
Ventilfeder_excel_chart.jpg
(grafik anclicken)

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Re: Harte Ventilfedern und deren Folgen

#12

Beitrag von AndreasP »

Auffallend ist ja, daß die Federn von Gareth die geringste Federrate haben.
Wer keinen bis über 7000 U/min drehzahlfesten Motor braucht, belastet den Ventiltrieb mit den harten Federn nur unnötig. Handelsübliche Nockenwellen bis 280 Grad werden daher mit weichen Federn wunderbar laufen.

VG Andreas
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Re: Harte Ventilfedern und deren Folgen

#13

Beitrag von MadMarx »

bei den federn kommt es auf die nockenflanken und die rundung der nockenspitze an, wieviel druck man benötigt, damit der ventiltrieb der erhebungskurve folgt.
große beschleunigungen benötigen hohe federkräfte.....und da ist der flankenwinkel maßgebend und weniger die steuerzeiten.
meine federn im TR4 haben (aus der erinnerung) 45kg sitzdruck und 127kg spitzendruck....bei entsprechend viel nockhub....9,9mm nockenhub.
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Re: Harte Ventilfedern und deren Folgen

#14

Beitrag von Papa Fox »

Motorenölhersteller prüfen die Schmierfähigkeit ihrer Produkte mit einer Nockenwelle bei der der Druck auf die Nocken solange erhöht wird, bis der Ölfilm
reisst und die NW kaputt geht. Harte Federn machen in der Tat nur Sinn wenn man hohe Drehzahlen erreichen will . Man muss sich dem Risiko bewusst sein.
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Re: Harte Ventilfedern und deren Folgen

#15

Beitrag von V8 »

Harte Ventilfedern sind ein notwendiges Übel, wenn man hohe Leistung im TR6 will. Dazu gehört dann zwingend eine Erhöhung des Drehzahlniveaus (allerdings nicht ein inakzeptabeler Drehmomentverlust bei niedriger Drehzahl). Es gibt dazu ein schönes Bild in der Kastner Tuning-Fibel. Knapp bei 3000 rpm liegen die üblichen Nockenwellen auf gleichem Niveau.

Es bringt nun wenig, auf 290 oder 300 Grad zu gehen und zu reklamieren, der Motor wolle nicht über die 6000 drehen. Da muß man mal an die Federn ran.

Der scheinbare Widerspruch bei den Federn von Chris erklärt sich darin, daß die Nockenspitze bei hoher Drehzahl weniger belastet ist. Die Stelle, wo bei unseren Alltagsmotoren Verschleiß auftritt, wird im Rennbetrieb weniger belastet. Deswegen kann er das fahren, muß nur aufpassen, wenn länger Leerlauf anliegt.

Werte um 40/50 Kilo Federkraft zeigen, daß hier das Potential des TR Sportmotors nicht ausgenutzt wurde.

Da die Mehrleistung einer 280er oder 290er Bastuck etwa im Bereich ab 3000 rpm fühlbar wird, kann man das natürlich mit den roten Pi Federn gut fahren, nur wird der Motor obenraus nimmer höher wollen. Ich schätze bei 6000 trennt sich die Spreu, aber da der TR Luft zu den Kolben hat, ist Ventilflattern nicht ganz so schlimm.

Was nun tun, wenn man einen Sportmotor baut?
Irgendwann reicht es einfach nicht, den Alltagsschrott der üblichen Verdächtigen zu verbauen, Pitting an Ventilen und Kipphebeln ist einfach minderwertige Qualität und falsche Geometrie. Ich habe hier noch nie gelesen, daß es zwingend notwendig ist, die Posts bei hohem Ventilhub zu kürzen. Die Stößelstangen passen dann auch nicht mehr und es braucht Custom Stangen, möglichst als Rohre, die oft irgendwo im Kopf anschlagen, weil dicker.

Wenn man den Kopf im Griff hat, kommt der Stößel dran. Zddp zu nutzen ist der erste Schritt, beste Qualität bei Stößel ist unbedingt notwendig.

Für echte Sportmotoren im Alltag gibt's zwei Möglichkeiten: Umbau auf Rollenstößel mit passender Nockenwelle oder hohl bohren der Nockenwelle mit setzen von Schmierungsbohrungen a la Schrick und Apfelbeck. Letzteres hab ich mal gemacht, ist nicht einfach.

Wenn man das jetzt alles erledigt hat, muß man noch an die Lagerung der Nockenwelle im Block. Die frisst dann nämlich ziemlich sicher ohne spezielle Lager.

Hat man alles fertig, bleiben Stadtverkehr und Stau der Feind unserer Sportmotoren. Da muß man dann im Stau immer mal aufs Gas, damit die Nocken wieder ordentlich Öl kriegen, aber sollte sowas grundsätzlich eher meiden.
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