Pi-Benzinversorgung, Probleme, Lösungen

[yxc]

...und: So lobenswert eine fehlersuchmatrix ist,sie ist fuer den Ofen, wenn vorweg (" meines Erachtens","meiner Meinung nach") Einflussparameter einfach weggeschoben werden,ohne deren Wechselwirkung zu kennen.
Ausser der Originalkonfiguration gleicht hier im Detail kein Fahrzeug dem anderen, umso wichtiger ist es zu verstehen,warum es bei einigen wohl geht!
Allein bei "bosch" pumpen gibt es hier vermutlich zehn Verschiedene Typen,mit verschiedensten kennlinien! Findet keine Berücksichtigung..aber es wird von physik parliert...

Vg Juergen

[yxc]

...vorfilter: Wieviele verschiedene?
....druckregelventil: Kugel/feder oder membran?
...feinfilter?
..druckleitungsverbindungen pumpe/filter/regelventil (es gab mal ne Zeit,da wurden Gummischläuche zur schwingungsunterdrueckung empfohlen...)
...einbauorte
..Stromversorgung
..latent rostige dreckstanks

Vg Juergen

[TRdry]

@Jürgen 100% agree !
Thomas

[Schnippel]

dto.
Ralf

[Kamphausen]

Meine Config:

PI CP
vergrößerter (ID10mm) Tankabgang -> KL27 Filter -> Pierburg Pumpe jeweils mit Schlauch ID10mm verbunden
Standard PRV, Standard Tank

Meiner Meinung nach steht in den beiden Posts von Willi und Ralf schon die Lösung:

Die Lucas Pumpe hat lt. WHB bei 7 Bar eine Förderleistung von 72 l/h. Dabei nimmt sie max. 5A auf. Wenn ich die Kennlinie Deiner Pumpe richtig verstehe hat sie bei 7 Bar eine Förderleistung von 180 l/h, nimmt dabei fast 14 A auf. Die hohe Förderleistung wird im TR nicht gebraucht. Es wird nur Benzin "im Kreis" gepumpt.

.......

Willi

Hallo
.....

Das Grundproblem ist wunderschön auf dem Bild vom Thomas zu sehen.
Heißer Kraftstoff läuft direkt vor den Tankabfluss !! In diesen integrierten Mini Catch Tank.
Kommt dann noch eine Verengung dazu, entsteht ein größerer Unterdruck und schon kocht der Sprit !
Das ist alles !

....

Bis denn
Ralf

Die Differenz Sytec (168Watt) - originale Pumpe (60 Watt) = 108Watt landet als Wärme im System....von dem bisschen Arbeit abgesehen, das benötigt wird, das Rücklaufvolumen vom PRV -> Tank zu fördern...
Benzin fängt ab 25° C/ 1 Bar an zu sieden...

Also muß man nur den Wärmeeintrag reduzieren oder das Benzin anderweitig auf Temperatur halten...

ODER, wie Willi im Nebensatz erwähnt:

Die Auswahl an geeigneten Pumpen ist ja nicht gerade riesig.

wir experimentieren nicht weiter rum, sondern fragen bei den einschlägigen Herstellern mal nach, ob sie nicht ne passende Pumpe, die bei 7 Bar die 72l/h bei möglichst geringem Wärmeeintrag liefert, für uns haben....

Bis es soweit ist, werd ich bei mir nen Kraftstoffkühler montieren (VW Sharan / BMW 525D / Mercedes A-Klasse) und zur Not das Rücklaufrohr aus dem Swilpot raus biegen...

Peter

PS: Pierburg ist schon mal raus: https://mam.rheinmetall-automotive.com/ ... 5485454b2c

[Schnippel]

Hallo Peter,

du brauchst als ersten Ansatz nur den Rücklauf vom PRV und DV oben auf dem Tank vertauschen.
Aber mit Anschlüsse !
Dann pieselt der Kraftstoff fast in der Mitte in den Tank zurück,das kannst du über den Einfüllstutzen beobachten.
Damit gibst du dem Kraftstoff Zeit sich abzukühlen bis er wieder in den Saugbereich der Pumpe gelangt.

Bis denn
Ralf

[Kamphausen]

mach ich...

Anmerkung: Die fährst mit 3-4 Bar Einsprutzdruck....also weniger Pumpleistung....

peter

PS: Lesenswert: https://www.tanksinc.com/index.cfm/page ... cat165.htm

PPS: bei https://fuelpumpsupply.com/ gibt´s Pumpen mit getrenter Fördereinheit <-> Motor....die dürften nur geringsten Wärmeeintrag verursachen.....wie die originale Pumpe...

[tomkiss]

Grad eben im Netz gefunden...
wo bekommt man so einen Kühlmantel?

Gruß
Tom

$_3.JPG

[Triumphator]

...Alu Stranggussteil. Gibt es vllt. als Meterware. Mal schauen unter "Wer liefert was"...

Kühlkörper.jpeg

[hneuland]

Hallo Horst,jetzt nochmal für dich: Ich habe KEIN dampfblasenproblem. Oben steht,was ich gemacht habe.funktioniert seit vier Jahren...also nix,was mal so behauptet wird. Wenn von vier reifen einer platt ist,faehrts Auto auch schlecht. Das Ergebnis ist die Summe der einzelgewerke.
Vg Juergen

lieber Jürgen,
hilft nix bei einer gemeinschaftlichen Problemsuche zu behaupten man sei nicht betroffen Und schon gar nicht, wenn Du Deinen Appell hier speziell an mich richtest. Glaub' Dir ja gern, dass Du 4 Jahre keine Schwierigkeiten hattest, meine Gratulation auch dazu. Doch zum einen sind 4 Jahre keine ausreichend lange Vergleichszeit, zum anderen haben auch andere Pi-Fahrer ähnliche Veränderungen durchgeführt, ohne letztlich voll befriedigendes Ergebnis. Andere aber auch nicht und deren Auto läuft trotzdem gut. Auch mein Auto lief - mit Originaltankablauf - fast 20 Jahre störungsfrei. Wie etwa auch das von Willi... Leider ließen sich die berichteten Ergebnisse über Modifikationen jedoch bisher nicht für alle anderen reproduzieren.

Die Diskussion wie Du sie jetzt wieder führen willst, hatten wir schon: meine Idee ist die Beste, mein Auto auch und vor allem meine Lösung. Ist aber nix bei herausgekommen, deshalb versuche ich hier einen anderen Weg. Bei Eröffnung dieses Beitrages hatte ich darum gebeten, dass PI-Fahrer ihre Daten mitteilen um einen Vergleich herzustellen.
Da bist Du bisher leider (noch) nicht dabei

Gruß
Horst

[yxc]

..ich will auch nicht bei einem apfel/birnevergleich dabei sein.

Und schon garnicht irgendjemandem erklaeren,dass mein auto/mein gebastel das beste sei.

Aber ich halte es auch für schlechten stil, eine vierjaehrige betriebserfahrung zu negieren, da muss ich ganz klar sagen,dass ich das Problem nicht habe.

Vg Juergen

[Willi]

Zum Thema zurück, obwohl der Stein der Weisen ja schon entdeckt ist. Ich habe noch 2 Modifikationen im Spritleitungs- Verlauf gemacht. Jede dieser Modifikationen hat meinem Gefühl nach etwas gebracht, das Problem aber nicht final gelöst:

Nur beim TR 5 (und den MKI PI Limosinen) wurde der aus der PRV rücklaufende Sprit wieder in den Benzinfilter geleitet (und dann aufs Neue von der Pumpe umgewälzt). Das habe ich schon vor langer Zeit auf das Layout des TR6 geändert (Rückleitung von PRV in den Tank). Dazu wurde der Tank getauscht gegen den vom TR6. Im zweiten Schritt habe ich dann durch Vertauschen der Rücklaufleitungen von DV und PRV für eine bessere "Durchmischung" des Sprits gesorgt, wie auch von Ralf empfohlen. Das "Plätschern" des rücklaufenden Sprits ist besonders bei fast leerem Tank hörbar, stört mich aber nicht.

Willi

[hneuland]

tach Jungs,

hier die aktualisierte Tabellenübersicht (bitte ggf. Berichtigungen oder Nachträge mitteilen).

Zwischenstand - es kommt ja Einiges auch bei den Beiträgen rum. Peter (Kamphausen) hat dies aus anderen Beiträgen von Ralf oder Willi schonmal gut zusammengefasst. Vor allem Ralfs Bewertungen über den Einfluss des Tanks und sind m.E. bedeutsam. Auch bei meinem Auto traten die hier diskutierten Probleme erst nach dem Wechsel auf einen neuen Alu-Tank auf. Vielleicht hängt es auch damit zusammen, dass man gleichzeitig an mehreren Stellen „verschlimmbessert“ hat. Mancher mag damit Erfolg gehabt haben, Andere auch nicht. Ziel sollte es sein, eine möglichst einfache Lösung zu finden, die Jeder reproduzieren kann. Da die Ursache wohl gefunden ist - zu heißer Sprit aus dem Rücklauf erwärmt den Tankvorrat - die bisher allgemeingültige Empfehlung - immer rechtzeitig nachtanken, nicht unter 1/3 Tankinhalt fahren.

Ohne solche Berichte abwürgen zu wollen, Modifikationsempfehlungen wie etwa von Jürgen (xyz) sind vielleicht interessant, hier aber (noch) nicht weiter hilfreich. Nicht jeder Pi-Fahrer kann oder will sich gleich einen neuen Tank bauen und die Treibstoffversorgung komplett erneuern. Immerhin ist das Auto bei Auslieferung mit der simplen Lucas-Pumpe zumindest eine Zeitlang störungsfrei gelaufen. Ich will versuchen, auch die weiteren Lösungsansätze und -empfehlungen aus den Beiträgen herauszufiltern und zusammenzufassen.

Lieben Gruß
Horst

[yxc]

...mal ein ganz anderer Ansatz: Wie wuerde denn ein Hersteller die spritzufuhr dimensionieren?
- festlegung der peak-benzinmenge in abhaengigkeit des Motors>l/h
-festlegung Systemdruck und maximal zulässige abweichung
-daraus ergeben sich nennweiten für Druck- und saugseite (z.b.<2m/s, stroemungsverhaeltnisse)
-festlegung von filtern ; maschenweite>ergibt fliesswiederstand
-pumpenauswahl nach Kennlinie; die pumpe muss unter allen Umständen peak volume bei druck schaffen.

So ungefähr. Ist die pumpe zu gross,fliesst zuviel menge über das regelventil,ist dies vermutlich schädlich fürdie waermebilanz. Falls keine "richtige" Pumpe gefunden wird,kann man natürlich ueber eine elektrische leistungsbegrenzung nachdenken (Spannungsregler)..geht aber nur in gewisser bandbreite.
Zur bereitstellung der peak menge bei gegebenem druck ergibt sich eine zu erbringende pumpleistung. Da spielt der pumpenwirkungsgrad ne rolle. Die Kunst liegt also primaer in einer gescheiten pumpenwahl.

Vg Juergen

[hneuland]

...mal ein ganz anderer Ansatz: Wie wuerde denn ein Hersteller die spritzufuhr dimensionieren?
- festlegung der peak-benzinmenge in abhaengigkeit des Motors>l/h
-festlegung Systemdruck und maximal zulässige abweichung
-daraus ergeben sich nennweiten für Druck- und saugseite (z.b.<2m/s, stroemungsverhaeltnisse)
-festlegung von filtern ; maschenweite>ergibt fliesswiederstand
-pumpenauswahl nach Kennlinie; die pumpe muss unter allen Umständen peak volume bei druck schaffen.
So ungefähr. Ist die pumpe zu gross,fliesst zuviel menge über das regelventil. Falls keine "richtige" Pumpe gefunden wird,kann man natürlich ueber eine elektrische leistungsbegrenzung nachdenken (Spannungsregler)..geht aber nur in gewisser bandbreite.
Vg Juergen

scheint lohnend, sich auch des Themas "Benzinpumpe" weiter anzunehmen. Dass man dabei nicht einfach "Bosch"-Pumpe einsetzen kann hat Jürgen schon in einem vorherigen Beitrag angeführt (steht so auch unterhalb meiner Tabelle). Es funzt ja auch nicht jede Boschpumpe, selbst die von Fachleuten gelieferte nicht! Bei meiner Erneuerung brachte die von PP zuerst gelieferte Pumpe nicht den erforderlichen Druck. Harm Klijn sagte mir damals auch, dass Bosch selbst keine Pumpe für unseren Zweck spezifiziert. Er hat sich aus dem Angebot die für seine Zwecke passenden Typen ausgesucht. Meine Schlussfolgerung daraus bisher - die Pumpe muss den erforderlichen Betriebsdruck (~110 PSI) schaffen. Über deren sonstige Leistungswerte hat man ansonsten nicht nachgedacht, stattdessen versucht den höheren Stromverbrauch durch bessere Versorung (Leitungsquerschnitt, Relais) zu sichern. Ist das vielleicht ein falscher Ansatz gewesen?

Führt man dies auf das Grundthema zurück - Rücklaufsprit wird durch die Pumpe erwärmt - ist eine zu hohe Pumpenleistung wohl nicht wünschenswert. Steht so auch in vorherigen Beiträgen von Willi, Jürgen und Peter.

Horst