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Diff Ärger!
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Chris
Habe noch Aluklötze zum Tieferlegen(original TRIUMPH)
und lange Prieden für die Montage zwichen Achse und Feder.
Zu Deinem Beschleunigungs u. Abbremsversetzen,
auf dem Film ist von dieser Stelle aus nichts zu sehen,
aber schau Dir mal hinten das Federgehänge an.
Wenn Du da noch Gummis drinn hast,
bau um auf Teflon dann kann das Federgehänge nicht mehr
hin und her wackeln,und bau Dir von vorderer Federbefestigung
bis unter die Platte-Achs und Federbefestigung auf jede Seite
eine Längsführung,dann rollt die A´chse nicht mehr so doll.
Hatten die Engländer früher auch unter den TRs
Harald
Habe noch Aluklötze zum Tieferlegen(original TRIUMPH)
und lange Prieden für die Montage zwichen Achse und Feder.
Zu Deinem Beschleunigungs u. Abbremsversetzen,
auf dem Film ist von dieser Stelle aus nichts zu sehen,
aber schau Dir mal hinten das Federgehänge an.
Wenn Du da noch Gummis drinn hast,
bau um auf Teflon dann kann das Federgehänge nicht mehr
hin und her wackeln,und bau Dir von vorderer Federbefestigung
bis unter die Platte-Achs und Federbefestigung auf jede Seite
eine Längsführung,dann rollt die A´chse nicht mehr so doll.
Hatten die Engländer früher auch unter den TRs
Harald
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Ihre Loyalität endet,dort wo ihre Vorteile aufhören.
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- V8
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Das ist die logische Folge weil das System statisch überbestimmt ist.MadMarx hat geschrieben:mir ist vorhin eine strebe gebrochen...schweißnaht versagt.
Wenn Du einfederst dreht sich die Achse im Bild im Uhrzeigersinn,
weil der Anlenkpunkt am Rahmen tiefer als der an der Achse ist.
An der anderen Seite passiert bei Kurvenfahrt das genaue Gegenteil,
die Achse wird entlastet und andersrum verdreht und kann dem nicht nachgeben.
Bis zu einem gewissen Grad verspannt sich alles und dann knackt es eben.
Das war auch der gefühlte "Stabi-Effekt" sozusagen als letzte Warnung.
- MadMarx
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daß ich die achse in eine torsion zwinge war mir bei der anlenkung klar....daß aber diese torsion wie ein stabilisator wirken wird hatte ich nicht im blick.
die dünnen streben war deshalb so dünn, daß sie im notfall knicken können, falls es zu überlastungen kommt. geknickt haben sie nicht, aber die freiheit des systems wurde durch den bruch der schweißnaht erzeugt.
ich verlege den anlenkpunkt nach oben....mal schauen, was dann passiert.
der hauptgrund für die anlenkung so weit unten war der anti dive effekt. und das hat erheblich heftiger funktioniert, als ich erwartet habe. ich hatte mit einem verharren in 0-lage gerechnet, daß der wagen beim gasgeben ausfedert und beim bremsen einfedert, war eine überraschung.
grüße
chris
die dünnen streben war deshalb so dünn, daß sie im notfall knicken können, falls es zu überlastungen kommt. geknickt haben sie nicht, aber die freiheit des systems wurde durch den bruch der schweißnaht erzeugt.
ich verlege den anlenkpunkt nach oben....mal schauen, was dann passiert.
der hauptgrund für die anlenkung so weit unten war der anti dive effekt. und das hat erheblich heftiger funktioniert, als ich erwartet habe. ich hatte mit einem verharren in 0-lage gerechnet, daß der wagen beim gasgeben ausfedert und beim bremsen einfedert, war eine überraschung.
grüße
chris
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Da passiert das Gleiche in grün....MadMarx hat geschrieben:
ich verlege den anlenkpunkt nach oben....mal schauen, was dann passiert.
grüße
chris
Da pro mm Einfederweg nun weniger passiert
zerreisst es Dich erst im Rennen unter extremer Kurvenlage.
Es ist auch nicht nur die Torsion, falls Du meinst, dass die Achse dies sogar aushält,
sondern additiv kommt auf die eine Fahrzeugseite Zug und auf die andere Seite Schub auf Anlenkpunkte der Achse selber.
Entweder darf nur ein Prökel da dran
oder es muss wie bei Mercedes 190 Raumlenker sein,
da sind die Gelenke mit genau berechneter Nachgiebigkeit in Gummi gelagert.
Auf jeden Fall muss der Extremfall
"volles einfedern links mit vollem ausfedern rechts bis in die Anschläge"
ausprobiert werden, indem Du die Federn raus nimmst und
durch präzise Flacheisen vom Anlenkpunkt der Federn zur Achse ersetzt und dann ausprobierst.
Alles Andere ist höchst gefährlich!