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TRiki - Störungsbeseitigung an SU HS6-Anlagen

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tr_tom
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TRiki - Störungsbeseitigung an SU HS6-Anlagen

#1

Beitrag von tr_tom »

Störungsbeseitigung an SU HS6-Anlagen

Dieser Eintrag wurde von Voltri in 07/09 angelegt; Erweiterungen, Korrekturen, Verbesserungen sind ausdrücklich erwünscht!

Wie an andere Stelle bereits ausgeführt, vor dem Fummeln an der Anlage sicherstellen, daß alle Komponenten der Zündanlage voll funktionsfähig sind, die Zündverstellung bestens funktioniert und der ZZP bestmöglich eingestellt ist. Für den Gelegenheitsschrauber lassen sich Fehler in manchen Fällen nicht eindeutig der Zündung oder den Vergasern zuordnen. Die Symptomatik ist so gut wie identisch.

Vor Beginn der Fehlersuche soll das Ventilspiel kontrolliert und wenn notwendig, eingestellt werden. Die beste Vergasereinstellung nützt nichts, wenn übermäßiger Motorenverschleiß den Verbrennungsprozeß des bereitgestellten Gemischs beeinträchtigt. (stark abweichende Kompression in den eizelnen Zylindern, schlecht dichtende Ventilsitze, übermäßiger Verschleiß der Ventilsteuerung)

Warnung: bei Fehleinstellungen von Zündung und Vergasern sowie vertauschten Zündkabeln können Flammen aus den Vergasern in den Motorraum zurückschlagen. Daher niemals bei abgenommenen Luftfiltern und laufendem Motor Drosselklappen oder was weiß ich aus der Nähe betrachten, kein Benzin von außen zuführen (Brandgefahr)!!


1. Undichtigkeiten

- Kraftstoff tritt am Düsenstock oder an der Verschraubung zur Kammer auf:

° Defekte Dichtung, Verschraubung verkantet, Düsenabsenkung (Choke) ausgelutscht

- Kraftstoff tritt durch die Entlüftung der Kammer aus:

° Ausgelutschte, hakende oder herausgefallene Nadelventile

° abgesoffener Schwimmer

° Zu hoher Förderdruck der nachgerüsteten elektrischen Pumpe. Der Solldruck soll 0,10 bis 0,17 bar betragen. Abhilfe durch zwischengeschalteten Druckminderer/Regler. Weniger ist mehr. Der Minimaldruck reich völlig aus, die Versorgung eines seriennahen 4-Zylinders unter allen Betriebsbedingen sicherzustellen.


2. Schlechtes (Kalt)startverhalten

- Funktion der Chokeeinrichtiung (Düsenabsenkung) prüfen. Beide Vergaser sollen gleich gut angelenkt und die Düsen tief genug abgesenkt werden können.

- der Überstand der Kunststoffnippel am Kolbenboden soll ca. 0,4 bis 0,5 mm betragen


3. Kerzenbilder

Sind an anderer Stelle im TRiki sehr schön dargestellt. Daher hier nur Hinweis auf Vergaserursachen:

° Kerzenbild weiß, zähe Beschleunigung, Höchstleistung wird kaum und nur langsam erreicht: Gemisch zu mager Vorsicht! Es drohen Hitzeschäden am Motor.

° Isolator und Elektrode verrußt: Gemisch zu fett. Auf Dauer nachteilig, der Ölfilm an den Zylinderwänden wird beeinträchtigt. Fließt das Benzin richtig durch, wird das Öl in der Wanne verdünnt. Die Lager werden über kurz oder lang eine Rückmeldung geben.

° deutlich hellbraunes/hellgraues Kerzenbild zeigt gute Gemischbildung


4. Verbrauch zu hoch

° zu fettes Gemisch

° zu weiche Dämpferfedern

° zu „fette“ Nadeln

° Choke nicht korrekt eingestellt.

° „unruhiger“ Gasfuß

° Luftfilter verstopft

° Schwimmerkammer läuft über, BRANDGEFAHR!

Der „normale“ Verbrauch eines gut eingestellten 4-Zylinders bei nicht exzessiver Nutzung des OD liegt je nach Fahrweise zwischen echten und zuverlässig ermittelten 9,5 und 10,5 Ltr/100km.


5. Gemisch läßt sich schlecht oder gar nicht einregeln

° Einstellvorrichtung ausgelutscht

° Düse verschlissen

° falsche oder fehlerhafte Nadeln

° Nadeln falsch in den Kolben eingesetzt

° Anlage zieht Nebenluft (ausgeschlagene Führung Drosselklappenwellen, undichte Dichtungen) Vorsicht: Gefahr der Abmagerung, Motorschäden drohen!


6. Drosselklappen öffnen nicht vollständig

° Gestänge einstellen


7. Kolben heben sich beim Gasgeben unterschiedlich schnell an

Viele SU-Teile sind innerhalb verschiedener Serien austauschbar. Also nachschauen, ob gleiche Kolben verwendet wurden. Es gibt welche mit einer kurzen und einer längeren Aufnahme für die Dämpfer. Letztere besitzen oben eine Ringnut für die Aufnahme eines Sicherungsringes und sind 3 Gramm schwerer. Denke mal, eher etwas für Feintuner.

Sind gleiche Kolben verbaut, probiert folgendes:

° Mitnehmer Drosselklappen auf der zentralen Drosselklappenstange einstellen

° Stand Dämpferöl prüfen

° Wirkung der Dämpferfedern prüfen und auf Gleichmaß bringen

° Kolben und Glocke gleicher Bauart, Serie, Alter und Verschleißzustand verwenden.

° Das Einregeln von Gleichmaß ist meiner Meinung nach bei alten Vergasern ein fast aussichtsloses Unterfangen. Persönlich habe ich keine auffälligen Nachteile bei zeitlich etwas verzögertem Ansteigen feststellen können.


8. Welche Nadeln?

Es gibt keine allgemein gültige Empfehlung! Welche Nadeln bestmögliche Ergnebnisse bringen, hängt sehr stark von der Konfiguration des Motors ab.

Für 4-Zylinder-Motore würde ich die Standardnadel TW probieren. Für (leicht) leistungsgesteigerte Motoren ist diese oben herum wahrscheinlich zu mager. Hier könnten SW-Nadeln gute Ergebisse bringen.

Ausschließlich Nadeln aus der selben Fertigungscharge verwenden. Nur in diesem Fall dürfen identische Maße angenommen werden! Im Zweifelsfall sollten selbst neue Nadeln auf Maßgleichheit kontrolliert werden!

Maßunterschiede zwischen den Nadeln sind in der Regel mit bloßem Auge gar nicht oder nur sehr schwer zu erkennen. So kann sich eine „fette“ Nadel von einer „mageren“ an bestimmten Bereichen der Nadel lediglich durch eine geringere Dicke von 0,025 mm unterscheiden. Daraus läßt sich ableiten, daß es sich eigentlich um High-Tech-Produkte handelt. Ob die Repros diesen Standard erfüllen, sei dahin gestellt.

Nadeln in unbekanntem oder fraglichem Zustand nicht mehr verwenden und zwar auch dann nicht, wenn sie die gleiche Kennzeichnung aufweisen. Die Nadeln könnten z.B. händisch verändert worden sein oder das Profil hat sich durch Kontakt mit dem Düseneingang verändert. Sie bieten beste Voraussetzungen, sich bei der Suche nach dem optimalen Gemisch heftig zu verzetteln.

Nachstehend ein an meinem TR vorgefundenes Beispiel. Die Vergaseranlage ist von einem „Spezialisten“ im AT eingebaut worden:

Vermessung der TW-Nadeln (inch)

MP 1. Nadel 2. Nadel

1 0,995 0,985

2 0,940 0,940

3 0,900 0,915

4 0,880 0,890

5 0,840 0,865

6 0,820 0,840

7 0,790 0,825

8 0,780 0,700 (?) wahrscheinlicher Meßfehler

9 0,720 0,725

10 0,700 0,705

Beide Nadeln besaßen die gleiche Kennzeichnung. Anhand der unterschiedlichen Farbe der Legierung stammten sie jedoch eindeutig aus völlig unterschiedlichen Fertigungschargen. An einem der Vergaser war eine zufrieden stellende Gemischbildung faktisch nicht zu erreichen am anderen ging es deutlich besser. Beide Nadeln stellten sich im Nachhinein als zu mager heraus. Der „Spezialist“ hat im Zusammenhang mit dem Tausch der Vergaseranlage den Motor revidiert und leicht leistungsgesteigert. Ein Anpassung der Nadeln ist dabei nicht erfolgt. Inkompentenz, Faulheit, Beschiß? Leute, ihr müßt mit allem rechnen. Es lohnt sich wirklich, sich die Zeit zu nehmen und sich selbst intensiv mit der Anlage am eigenen TR vertraut zu machen.


9. Welche Federn?

Für 4-Zylinder-Motore ist die rote Dämpferfeder eine gute Wahl. Beide Federn sollten aus der gleichen Fertigungsserie stammen und damit einen gleich großen Gegendruck erzeugen. Weichere Federn führen in der Regel zu einem etwas höheren Verbrauch weil sich die Kolben sehr viel schneller nach oben bewegen und bei diesem Vorgang das Benzin ebenfalls sehr viel schneller und dadurch in größerer Menge bereit gestellt wird. Vorteil: der Motor dreht leichter hoch. Das Experimentieren mit unterschiedlichen Federn bleibt meiner Meinung nach Feintunern vorbehalten.

Standardfedern: rot für HS6. Es gibt auch rote für andere Vergaserserien!

Die Federspannung der Reprofedern dürfte sich selbst bei gleicher Kennzeichnung von denen in der Literatur genannten unterscheiden.


10. Motor stirbt beim Übergang zum Leerlauf ab

° Leerlauf zu niedrig

° Gemisch zu mager

° Defekt an der Pumpe, hier ist besonders das Membran der mechanischen Pumpen verdächtig, wenn sich der Effekt nach und nach verstärkt. Membran-Repros sind sehr häufig nicht resistent gegen den dem Benzin beigemischten Alkohol.


11. Schlechtes Startverhalten nach langer Standzeit

Kraftstoff in den Schwimmerkammern verdunstet


12.Benzingeruch im Innenraum

° Undichtigkeit im Leistungssystem

° Undichtigkeit am Vergaser

° Überlauf der Kammern, auch während der Fahrt, BRANDGEFAHR!

° Auch gut dichte aber etwas fett eingestellte Vergaser geben beim Vollgas-Tritt auf's Pedal gelegentlich Rückmeldung, im Normalbetrieb jedoch nicht zu tolerierbar.


13. Welche Nadelventile?

Aus meiner Sicht ist das egal. Wer mit den Kegelventilen nicht klar kommt, probiert die Kugelventile und umgekehrt. Die im Handel befindlich Ventile sind ausschließlich Repros. Zuverlässiges Funktionieren dürfte demnach auch abhängig von der Fertigungspräzision und -qualität sein.


14. Abgesoffene Schwimmer

° Kommen bei Repros häufiger vor als angenommen. Ursache ist in der Regel eine unzureichende Klebeverbindung zwischen Ober- und Unterteil. Der Schwimmer läßt sich dann leicht auseinander nehmen und mit Sekundenkleber erneut zusammenfügen. Naht versiegeln und alles gut durchtrocknen lassen. Wer noch Original-Schwimmer verbaut hat, hegt und pflegt diese.

° Eingebrochene Deckel dürften vermutlich auf Fehler bei der Montage zurückzuführen sein.


15. Welches Dämpferöl?

Normales Motorenöl 10/40 oder 20/50 hat sich bewährt. Volvo empfiehlt ATF-Öl, Type A. Stand in der Kammer ca. 10 mm über dem eingeschraubten Kolben. Kommt sooo genau nicht drauf an. Stand des Öls alle 10 Tkm kontrollieren oder bei Bedarf auffüllen.


16. Störungen bei der Beschleunigung des Motors

° Synchronisation kontrollieren

° Gemischeinstellung kontrollieren

° Dichtigkeit kontrollieren (Nebenluft)

° Es kann auch ein falsches Dämpferspiel ursächlich sein. Das axiale Spiel zwischen Dämpfer und Sicherungsring soll 0,4 bis 0,8 mm betragen.


17. Indiz für (zu) mageres Gemisch

° Motor bockt bei sehr schnellen Gasstößen während langsamer Fahrt

° dto. auf schlechter Wegstrecke, auf der sich der Pedaldruck zwangsläufig stoßweise immer wieder ändert.

° Fehlzündungen


18. Gemischeinstellung verändert sich nach kurzer Zeit immer wieder

° Konstruktionsbedingt soll/muß die Einstellung der SU immer mal wieder überprüft werden, häufiger als bei Düsenvergasern. Wenn die Einstellung aber nur wenige hundert km anhält, ist die

° Einstellvorrichtung ausgelutscht, und der mechanischer Allgemeinzustand der Anlage schlecht.


Weiterführende Infos:

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