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TRiki - Spritsparen mit SU-Vergaser

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tr_tom
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TRiki - Spritsparen mit SU-Vergaser

#1

Beitrag von tr_tom »

Spritsparen mit SU-Vergaser

Text und Fotos: Christain Marx

ovi-wan hat diesen Artikel für Madmarx angelegt.

Benötigte Werkzeuge:

- Schieblehre (genaue Ausführung)
- Synchrotester oder gutes Ohr
- ein genauer Drehzahlmesser (Jaeger)
- mindestens ein gutes Auge und viel Geduld.

Als Student hat man bekannterweise wenig Geld, wenn man aber TR4 fahren möchte, zählt jeder Pfennig. Mein TR hatte Anfangs etwa 12-13 Liter auf 100 km verbraucht und jeder meinte, das sei ein normaler Verbrauch.

Ich wollte aber um jeden Preis den Verbrauch senken, was mir auch gelungen ist. Er braucht nach meiner Einstellmethode unter 10 Liter. Mit vollem Tank schaffe ich eine Strecke von 310 Miles (496 km), bis er stehen bleibt. Nicht schlecht, was?

Jetzt kommt die Technik:

Wie man eine Zündung einstellt, ist wohl hinreichend bekannt. Deshalb erst die Zündung einstellen, dann das Ventilspiel und erst zum Schluß die Vergaser.

Für die erste Arbeit benötigen wir ein Spezialwerkzeug: Das gute Ohr oder den Synchrotester. Ich nehme den Synchrotester, der ist genauer.

Bei Leerlaufdrehzahl (650-700 Touren) messe ich an beiden Vergasern den Luftdurchsatz. Sollten unterschiedliche Werte angezeigt werden, löse ich die Schubstange von der Gaspedalanlenkung, weil dadurch keine Federkräfte auf die Drosselklappenwelle (DKW) wirken, außer den Drehfedern am Vergaser. Ich löse nun die Blechklemmen an der DKW und kann jetzt mit den An schlagschrauben die Drosselklappe verstellen. Verstellung vornehmen und die Klemmen wieder anziehen, das Gestänge einhängen und erneut den Luftdurchsatz kontrollieren. Man sollte sich dabei Mühe geben, denn die Einstellung der Drosselklappe hat nicht nur Auswirkungen auf den Rundlauf der Maschine, sondern beeinflußt sehr stark den Verbrauch im Stadtverkehr.

Nach der Justage der DKW's fährt man mit der gefundenen Einstellung etwa 20 km, das reicht, damit die Kerzen ihr Gesicht verändern können. Einstellen nach Kerzengesicht ist zwar suspekt, aber immerhin ein Anhaltspunkt. (Bild 1: Symmetrie-Prüfung)
Spritsparen-mit-SU-Vergaser-1_20050123_0_26.jpg
Nach dieser Testfahrt beschaut man die Kerzen. Falls Ihr im Besitz einer L87YC oder L86C seid, sollte der Kerzenstein helldunkelbraun sein und der Metallring, auf dem das Gewinde sitzt, dunkelgrau bis schwarz - aber nicht rußig.

Meistens haben die Kerzen, die zu einem Vergaser gehören, eine identische Farbe, falls der Motor in Ordnung ist (Ventilspiel, Zündkabel, etc.). Wenn z.B. die ersten zwei Kerzen grau oder gar weiß sind, ist der entsprechende Vergaser zu mager, wenn sie schwarz sind, dann zu fett.

Nehmen wir an, der erste Vergaser ist zu fett und der zweite stimmt von der Einstellung her, dann entfernen wir die Glocken, Federn und Kolben von beiden Vergasern. Sollten die Nadeln verschlissen sein (Schleifspuren), dann müssen neue Nadeln hinein, zusammen mit neuen Düsenstöcken. Bevor Ihr jetzt an Eure Autos wetzt und den Vergaser komplett zerlegt, meßt vorher die Stelltiefe der Düsenstöcke mit der Schieblehre aus. Das macht man von der Brücke aus, auf der der Kolben liegt. Die Werte liegen etwa zwischen 1,3 - 2,5 mm. Auf jeden Fall die gemessenen Werte notieren - für später, man weiß ja nie.

Erst werden die neuen Nadeln eingebaut Vor dem Einbauen prüft man sie auf Symmetrie. Dazu klemmt man eine der beiden in eine Schieblehre und läßt die andere direkt nebendran durchfallen. Sind die Nadeln gleich, dann haben sie die gleiche Höhe wie in Bild 1 (Nadel 3 ist zu dünn). Sollten die Nadeln trotz gleicher Kennung (SM, TW) unterschiedlich dick sein, dann sollte man beim Händler Ersatz anfordern.

Die neue Nadel baut man so ein: Nadel ins Loch, dann mit einem Lineal die Nadel am Bund hochschieben, bis sie bündig mit dem Kolbenboden ist (Bild 2). Die Montage des Düsenstocks ist im Werkstatthandbuch ausführlich beschrieben. Das Zentrieren ist ein Geduldspiel, aber von großer Bedeutung, da der Kolben dann zum Klemmen neigt und wiederum Nadel mit Düse beschädigt

Um nun bei unserem Beispiel zu bleiben, stellen wir den Düsenstock des ersten Vergasers auf den gemessenen Wert des zweiten Vergasers ein und machen eine Probe- fahrt durch sehr viel Stadtverkehr, damit die Vergaser richtig warm werden. Auf keinen Fall Autobahn oder Landstraße benutzen, denn da sinkt die Vergasertemperatur durch den hohen Luftdurchsatz - besonders im Winter. (Bild 2. - Nadelmontage)
Spritsparen-mit-SU-Vergaser-2_20050123_1_26.jpg
Nun kommt der Test:

Bei warmem Vergaser die Motordrehzahl langsam auf 2500 Touren erhöhen und dann das Gaspedal schnell loslassen. Die Drehzahl muß nun gleichmäßig fallen und auf Leerlaufniveau verharren. Fällt die Drehzahl unter die Leerlaufdrehzahl ab und steigt dann wieder, also 2500 - 500 - 700, ist der Motor zu mager. Beide Düsenstöcke müssen tiefer, z.B. 0,2 mm.

Ist die Drehzahl zügig bis auf 1000 gefallen, geht dann aber nur langsam auf 700 runter, dann ist der Motor zu fett. Stellen wir nun die Düsen 0,1 mm höher, fällt die Drehzahl jetzt kontinuierlich bis auf 700 Touren ab. Es kommt wirklich auf jeden Zehntel Millimeter an 1

Meine Vergaser stehen auf 1,5 mm. (Bild 3)
Spritsparen-mit-SU-Vergaser-3_20050123_2_26.jpg
Alle, die einen H6 Vergaser haben, werden jetzt feststellen, daß beim Bremsen die Leerlaufdrehzahl um etwa 200 rpm sinkt und im Stillstand wieder steigt. Das ist normal und rührt von den Schwimmkammern her, die vor dem Vergaser befestigt sind. Beim Bremsen schwappt das Benzin nach vorne und magert dadurch das Gemisch ab.

Bevor ich es vergesse: Ihr müßt unbedingt testen, ob nach Betätigen des Choke die Düsen den vorher eingestellten Wert noch haben, manchmal sind bei den H6 Vergaser die Korkdichtungen schwergängig.

Aber wer genug Gottvertrauen hat, kann darauf hoffen, daß die Motorvibrationen den Düsenstock nach oben schütteln. (Bild 3: - Düsenstock Stelltiefe)
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