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TRiki - Einstellung von SU HS6 Doppelvergaseranlagen

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tr_tom
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TRiki - Einstellung von SU HS6 Doppelvergaseranlagen

#1

Beitrag von tr_tom »

Einstellung von SU HS6 Doppelvergaseranlagen

voltri hat diesen Artikel in 07/09 angelegt. Verbesserungen, Korrekturen, Erweiterungen erbeten!

Grundvoraussetzungen

Es ist notwendig, sich vor Beginn der Arbeiten mit der grundsätzlichen Funktionsweise der Vergaser und den Komponenten der Anlage vertraut zu machen. Dies kann z.B. durch Literaturstudium in Verbindung mit Inaugenscheinnahme der eigenen Anlage geschehen. Zusammen mit der praktischen Arbeit ist dies ist dies ein Lernprozeß, dem hinreichend Zeit gewidmet werden sollte. Das, wenn auch zunächst nur theoretische Wissen um die Zusammenhänge vermeidet Fehlschläge und die damit verbundene Frustration.

Grundvoraussetzung ist ein einwandfreies Funktionieren aller Komponenten der Zündanlage, ein einwandfreies Funktionieren der Fliehkraft-/Unterdruckverstellung und eine korrekte Einstellung des Zündzeitpunkts. Es schadet keinesfalls, vor der Einregelung der Vergaser das Ventilspiel zu kontrollieren und ggfs. einzustellen. Die Auswirkungen ungleichmäßiger und schlechter Kompression auf Motorlauf und Leistung können mit dem Einstellen der Vergaseranlage nicht aufgehoben werden. So einfach ist das.

Prüfung der Vergaseranlage

Die Vergaser selbst auf guten mechanischen Zustand kontrollieren. Insbesondere dürfen sich die Drosselklappenwellen nicht in das Gehäuse eingearbeitet haben. Wird hier Nebenluft angesaugt, ist eine zufrieden stellende Gemischbildung nicht zu erreichen. Das Gemisch magert ab, was zu einer sehr heißen Verbrennung und anschließend zu Motorschäden führt. Der Benzinanteil im Gemisch dient auch der Innenkühlung des Motors! Absolute Dichtigkeit der Dichtungen Vergaser/Ansaugbrücke und Ansaugbrücke/ZK sind ebenfalls unabdingbar.

Der Förderdruck der Benzinpumpe soll 0,10 bis 0,17 bar betragen. Bei diesem Druck regeln die Nadelventile zuverlässig und verschleißarm ab. Zu hoher Druck führt zum Überlaufen der Kammern, vorwiegend am ersten Vergaser. Das Benzin tritt dann aus der Entlüftungsvorrichtung aus. Die Anlage sollte über mindestens einen vorgeschalteten Filter verfügen. Übrigens, man sieht den Filtern von außen nicht unbedingt an, ob sie noch hinreichend Durchgang besitzen oder nicht. Im Zweifelsfall also tauschen.

Die Drosselklappen müssen sich freigängig bewegen lassen. Die Bohrungen der Düsen dürfen nicht ausgeschlagen sein, die Nadeln gerade und die gleiche Kennzeichnung aufweisen. Im Idealfall stammen sie aus der gleichen Fertigungscharge. Identische Maßhaltigkeit darf in diesem Fall, und nur in diesem Fall (!) unterstellt werden.

Die Justierung von gefederten Düsennadeln erfolgt so, dass der Absatz der Nadel bündig mit dem Kolbenboden ausgerichtet wird. Die Kontrolle erfolgt mittels Haarlineal oder Messschieber. Ungleiche Einstellung bewirkt eine ungleiche Gemischaufbereitung der zwei Vergaser.

Defekte und ausgeleierte Teile sollen kompromißlos getauscht werden. Ausgeschlagene Gehäuse lassen sich buchsen.

Auf das Gestänge ist ebenfalls ein Blick zu werfen. Die Gelenkspiele sollten eher knapp sein, aber absolut freigängige Funktion ermöglichen. Die zentrale Stange für die Drosselklappenbetätigung so einstellen, dass die Hebel an den Vergasern synchron angelenkt werden. Maximalweg des Gaspedals so einstellen, dass die Drosselklappen bei Vollgas zwar voll geöffnet sind, der Druck auf das Pedal jedoch von der Begrenzungsschraube unter dem Pedal aufgenommen wird und nicht vom Gestängeanschlag.

Hört sich kompliziert und aufwändig an, ist es aber nicht. Das volle Programm ist nur dann erforderlich, wenn die Anlage über lange Zeit schlecht gewartet oder zwecks Überholung zerlegt wurde.

Mechanisch intakte SU-Vergaser erbringen sehr gute Fahrleistungen und viel Fahrfreude. Es ist notwendig, sich vor Beginn der Arbeiten mit der grundsätzlichen Funktionsweise der Vergaser und den Komponenten der Anlage vertraut zu machen. Dies kann z.B. durch Literaturstudium in Verbindung mit Inaugenscheinnahme der eigenen Anlage geschehen. Zusammen mit der praktischen Arbeit ist dies ist dies ein Lernprozeß, dem hinreichend Zeit gewidmet werden sollte. Das, wenn auch zunächst nur theoretische Wissen um die Zusammenhänge vermeidet Fehlschläge und die damit verbundene Frustration.Es ist notwendig, sich vor Beginn der Arbeiten mit der grundsätzlichen Funktionsweise der Vergaser und den Komponenten der Anlage vertraut zu machen. Dies kann z.B. durch Literaturstudium in Verbindung mit Inaugenscheinnahme der eigenen Anlage geschehen. Zusammen mit der praktischen Arbeit ist dies ist dies ein Lernprozeß, dem hinreichend Zeit gewidmet werden sollte. Das, wenn auch zunächst nur theoretische Wissen um die Zusammenhänge vermeidet Fehlschläge und die damit verbundene Frustration.


Der Einstellvorgang

Grundlage

siehe oben, wenn der allgemeine Zustand der Anlage unbekannt ist, empfiehlt sich, das Gelump zu zerlegen, zu reinigen, zu begutachten und zu bewerten. Nette Winterarbeit. Die Luftfilter sollen bestmöglichen Durchsatz sicherstellen.

Benötigte Werkzeuge

- Meßschieber für Innenmessung (empfohlen)

- Synchrontester

- Ggfs. zwei Colortune-Kerzen, wenn (noch) das Feeling für die Anlage fehlt

- Ggfs. SU-Vergaser-Schlüssel, wenn Einstellmuttern sehr schwergängig

- Ein Satz neuer Dichtungen

- Kerzenschlüssel

- WHB, weniger für den Einstellvorgang selbst sondern wg. Bilder und Zeichnungen, aus denen Aufbau und Verstellmöglichkeiten hervor gehen.

Einstellen

Warnung: bei Fehleinstellungen von Zündung und Vergasern sowie vertauschten Zündkabeln können Flammen aus den Vergasern in den Motorraum zurückschlagen. Daher niemals bei abgenommenen Luftfiltern und laufendem Motor Drosselklappen oder was weiß ich aus der Nähe betrachten, kein Benzin von außen zuführen (Brandgefahr)!!

1. Motor auf Betriebstemperatur bringen.

2. Luftfilter abnehmen und Chokezug lösen

3. Glocken und Kolben abnehmen, Dämpferöl ablaufen lassen, prüfen, ob die Nadeln korrekt eingebaut sind (WHB). Gab es in der Vergangenheit Startproble? Der Kunststoffnippel am Kolbenboden soll ca. 0,4 mm überstehen. Zur möglichen Problematik siehe auch den entsprechenden TRiki-Eintrag.

4. beide Düsen auf ca. 1,5 mm unterhalb der Brücke einstellen (Meßschieber) Das genaue Gleichmaß ist die Basis für die anschließende kontrollierte Einregelung des Gemischs.

5. Kolben und Glocke wieder montieren. Prüfen, ob die Nadeln frei in die Düsen gleiten. Noch kein Dämpferöl auffüllen.

6. Motor starten, im Leerlauf laufen lassen

7. Gestängeverbindung beider Drosselklappenwellen entkoppeln. (eine Seite) Öffnung beider Drosselklappen auf absolutes Gleichmaß bringen (Synchrontester). Verbindung wieder herstellen. Auf synchrones Angreifen der Hebel an beiden Vergasern achten. Einige Male etwas Gas geben und das gleichmäßige Öffnen der Drosselklappen danach erneut prüfen. Ggfs. Vorgang wiederholen. Sehr sorgfältig arbeiten, bis das bestmögliche Ergebnis erreicht wird.

8. Leerlauf auf ca. 700 RPM einstellen. Die Anzeige der DZM ist häufig nicht korrekt. Also auch etwas Feeling einbringen. Der Motor soll nett vor sich hin drehen. „Schärfere“ NW benötigen in der Regel eine etwas höhere Drehzahl. Die Leerlaufdrehzahl ist auch „Geschmackssache“, zu viel macht keinen Sinn.

9. Die Wirkung der bisherigen Arbeitsschritte lässt sich sehr gut kontrollieren bzw. beobachten. Die richtige Gemischbildung zu finden ist nicht ganz so einfach. Vorher eine kleine Zusammenfassung: Die Anlage ist mechanisch im Bestzustand, die Drosselklappen sind synchronisiert. Die Gemischbildung ist voreingestellt (Düsenstöcke 1,5 mm unterhalb der Brücke). Das Gemisch selbst ist mit großer Wahrscheinlichkeit jetzt aber zu fett. Möglicherweise liegt es aber bereits dicht am Optimun. Ausprobieren!

10. Also verändern wir die Zusammensetzung des Benzin-/ Luftgemischs. Zur Abmagerung wird Düse gegen den Uhrzeigersinn nach oben gedreht. Die konische Nadel rückt näher an den Düsenrand, der freie Querschnitt der Düse wird dadurch eingeengt, es kann also nur noch eine geringere Benzinmenge fließen. Eine Veränderung nach unten bewirkt demnach ein fetteres Gemisch.

11. Nicht wild drauflosdrehen! Erst mal nach der Wassertemperatur schauen. Noch im grünen Bereich? Gut.

12. Jetzt immer um die gleiche(n) Mutterfläche(n) beide Düsen nach oben drehen. Sorgfältig, langsam und konzentriert arbeiten. Über kurz oder lang werdet ihr eine Veränderung des Motorlaufs feststellen. Die Maschine beginnt rauer und unregelmäßiger zu laufen, schüttelt sich evtl. sogar. Das Gemisch ist zu mager. Also wieder in Richtung „fett“ drehen bis ein weicher und runder Motorlauf hergestellt ist. Das Geräusch des Auspuffs hat übrigens nichts mit dem Motorlauf zu tun. Wassertemperatur immer noch o.K.?

13. Wer damit nicht klarkommt, besorgt sich zwei Colortune-Kerzen. Die Anwendung ist in der Anleitung gut beschrieben. Wichtig ist auch hier: Von fett nach mager arbeiten!

14. Probefahrt ist angesagt, Choke wieder befestigen, Dämpferöl auffüllen, Luftfilter montieren und Kerzenschlüssel mitnehmen. Bereits nach drei, vier km zügiger Fahrt gibt das Kerzenbild je einer Kerze pro Vergaser Aufschluß über die Gemischzusammensetzung. Deutlich hellbraun/hellgrau soll es sein, und zwar bei beiden Kerzen gleichmäßig. Gemisch ggfs. nachregeln und Vorgang wiederholen bis der TR wie Sau geht. Ein TR geht nur dann wie Sau, wenn über das gesamte Drehzahlband die volle Leistung uneingeschränkt abgerufen werde kann! Zur Farbe der Kerzen: je nachdem, wo und welches Super getankt wurde ergibt sich von der Grundfarbe ein braunes oder graues Kerzenbild. Ein sehr helles zeigt eine zu magere Einstellung, ein sehr dunkles eine zu fette. Ein deutliches/kräftiges hellbraun oder hellgrau bestätigt die korrekte Einstellung.

15. Läßt sich das Gemisch nicht hinreichend anreichern, dies ist der Regel ein Indiz für falsche Nadeln und kein Fehler in der Einstellung, sofern nicht gnadenlos auf „mager“ getrimmt wurde! Vorsicht: Drohende Motorschäden! Eine viel zu magere Einstellung ist durch zähes Hochdrehen des Motors und zähes Drehen bei höheren Drehzahlen erkennbar. Das Gemisch soll eher leicht fett sein. Das Kerzenbild ist ein zutreffender Indikator für ein stimmiges oder nicht stimmiges Gemisch.

16. Bei der Einfahrt in die heimische Garage vergewissere dich, dass das Tor hoch genug für dich ist…

17. Wer es ganz besonders gut machen will, überprüft nun noch einmal die perfekte Synchronisation und fährt anschließend zu seinem HU-Menschen und lässt zur eigenen Information dort eine CO-Messung vornehmen. Die sind immer sehr froh, wenn jemand aus eigenem Interesse kommt und verlangen in der Regel kein Geld für die Gefälligkeit, AU natürlich ausgenommen.

18. Besonderer Hinweis

Den Motor beim Einstellen nicht abrupt aus dem Stand bis zur Höchstdrehzahl beschleunigen. Die Maschine ist dafür konstruktiv nicht ausgelegt. Es ist also schädlich. Werkstätten, die dafür eine Vorliebe entwickelt haben, meidet ihr am besten. Es bestehen berechtigte Zweifel an deren Kompetenz, mit unseren SU umzugehen. Ein Grund mehr, sich selbst mit der Materie zu beschäftigen. Wenn die Zusammensetzung des Gemischs bei hoher Drehzahl beurteilt werden soll oder muß, nach kurzer Autobahnfahrt das Kerzenbild beurteilen.

Fazit

Wenn sich Zündung und mechanischer Zustand der Vergaser in gutem Zustand befinden, bereitet die Einstellung der SU kaum Probleme. Etwas zu fett ist in jedem Fall einer mageren Einstellung vorzuziehen. Es gilt auch hier: Übung macht den Meister.

Wartungsempfehlung

Regelmäßig einen Tropfen Öl auf die Durchgänge Wellen/Gehäuse, Gestänge gelegentlich ölen/schmieren, Dampferöl: normales Motoröl, ob 10/40, 20/50 oder 4711 ist wurscht.


Literaturempfehlung

Des Hammill, Praxishandbuch SU-Vergaser, erschienen bei Heel

» https://www.heel-verlag.de/Praxishandbu ... rgaser.htm

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