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Getriebe Revision

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Willi
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Getriebe Revision

#1

Beitrag von Willi »

Erfahrungsbericht über eine TR6-Synchrongetriebe-Revision

Artikel erstellt: Ulrich Kitzhöfer am 19. Februar 2006
Tatkräftige Mithilfe: Eckhard Mulfinger
Ergänzung (Paßstifte): HoffmannJ68
Portiert ins neue TRiki: Willi


Vorwort
Mein Erfahrungsbericht soll keine perfekte Anleitung zur Revision eines TR-Getriebes sein, sondern eine Wiedergabe der Arbeitsschritte und Erfahrungen, die ich bei der Überholung meines Getriebes gemacht habe. Dabei möchte ich hauptsächlich auf die Dinge eingehen, die mir als Laien im Werkstatthandbuch nicht verständlich genug beschrieben sind.

Symptome meines Getriebeschadens
Ein metallisches, mittelfrequentes Quietschen, das im 1., 2. und 3 Gang beim Beschleunigen zu vernehmen war, verhieß nichts Gutes. Im 4. Gang war das Quietschen nicht zu hören. Bei Drehzahlen oberhalb von 2.500 U/min war das Quietschen ebenfalls nicht mehr hörbar – Motor- und Auspuffsound übertönten wie immer alles. Das Quietschgeräusch wurde nach wenigen Kilometern aufdringlicher. Es schien sich also etwas zu verschlimmern.

Bei geschlossenem Verdeck ließ sich zudem vom Differential in den ersten drei Gängen ein schabendes Geräusch ausmachen - im 4. Gang war das Geräusch nicht mehr zu hören. Einen Schaden am Differenzial konnte ich zunächst einmal ausschließen, denn dann würde man diese schabenden Geräusche auch im 4. Gang hören. Alle Gänge ließen sich ohne größere Widerstände oder krachende Geräusche einlegen.

Diagnose der Geräuschursache:
Nach Schilderung meiner Beobachtungen im Forum der tr-freun.de (seinerzeit noch tr-freunde.de) und Kontrolle des Getriebeölstandes tippten 2 TR-Freunde auf einen Schaden an der Vorgelegewelle, da mit dieser die ersten 3 Gänge des TR-Getriebes geschaltet werden - der 4. Gang geht direkt über die Getriebehauptwelle. Der Getriebeausbau ist mit dieser Diagnose also unvermeidlich.

Überwindung des „inneren Schweinehundes“:
Als ich mir den TR6 gekauft hatte, war mir durchaus bewusst, dass ich damit etwas zum gelegentlichen Schrauben haben würde, aber von Motor und Getriebe wollte ich möglichst die Finger lassen. Nun war der Ernstfall eingetreten. Die nächste geeignete Werkstatt ist über 46 km von meinem Wohnort entfernt – ein Verbringen dorthin auf eigener Achse war angesichts der Geräusche eher nicht angeraten. Ich gehöre nicht gerade zu den besonders erfahrenen Autoschraubern und die Grundsätze des Maschinenbaues sind mir als Bauingenieur auch nicht unbedingt geläufig. Doch wie heißt es so schön: „Dem Ingenör ist nichts zu schwör“ – weshalb ich mich dieser Herausforderung wohl stellen musste.

Durch die TR-Freun.de ermuntert, entschloss ich mich nach kurzem Studium des Handbuchs kurzerhand dazu, zunächst einmal das Getriebe selbst auszubauen. Die Ausbauanleitung las sich durchaus verständlich. Eine Art Grube habe ich in der Garage und das für den Ausbau erforderliche Werkzeug befand sich auch schon in meinem Fundus. Was schrieb „Williwerkel“ da im Forum? - „Wenn du ein bisschen reinhaust, ist das Getriebe in 2 Stunden raus und in einer halben Stunde zerlegt.“

Eckhard aus dem TR-Freun.de Forum, den ich bis dahin noch nicht persönlich kannte, hatte spontan seine Unterstützung beim Getriebezerlegen angeboten. Die dafür erforderlichen Vorrichtungen hatte er sich bereits für die Überholung seines Overdrivegetriebes hergestellt. Also – in die Hände gespuckt, denn wenn das Getriebe erst einmal ausgebaut und geöffnet ist, stehen mir ja immer noch alle Reparaturwege bzw. der Einbau eines AT-Getriebes offen. Ran an den „Feind“, der da zwischen Motorblock und Kardanwelle hockt.

Revision

Wegen der Bodenöffnung in meiner Garage musste der TR mit maximal 35 cm zur Garagenwand stehen, damit sich die Fahrzeugmittelachse genau darüber befindet. So kam ich nur über die Fahrerseite von oben an das Getriebe heran. Lenkrad, Sitze und Teppichboden waren schnell ausgebaut – für die beiden oberen Befestigungsschrauben des Instrumententafelauflagers hatte ich dann aber mehr als eine Stunde gebraucht. Es waren leider keine einfachen Schrauben, sondern Schraubhülsen mit Abdeckkappe und Glühlampen, die auf der Rückseite mit 2 gegeneinander gekonterten Flachmuttern gehalten waren. Die Rückseite ist nicht einseh- und schlecht ertastbar. Bis ich erkannt hatte, dass es zwei gekonterte Muttern sind, ist viel Zeit verstrichen. Da mir diese beiden ohnehin funktionslosen „Biester“ fast den letzten Nerv geraubt hatten, wanderten sie gleich in die Schrottkiste. Verkratzt wie die Abdeckkappen nun waren, mochte ich sie ohnehin nicht mehr einbauen.

Auf dem Getriebetunnel fand sich ein mittlerer Kabelsalat (Radioanschlüsse, Lautsprecherkabel, Sitzheizungskabel, etc.). Ich habe das ganze einfach mittels Kreppband unterhalb der Instrumententafel fixiert, damit es beim Getriebeausbau nicht stört. Gelöste Verbindungen habe ich mit beschrifteten Kreppbandfähnchen versehen, damit ich später wieder alles richtig zusammenfügen kann. Zusätzlich habe ich noch Digitalfotos gemacht.
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Nun ging es unter den TR. Nach Lösen der Getriebeölablassschraube und Ablassen des Getriebeöls, Aushängen der Druckstange für den Kupplungsnehmerzylinder, Abschrauben der Tachowelle am Getriebehals, Lösen der Verschraubungen des hinteren Getriebeaufhängung und Lösen der Kardanwelle vom Antriebsflansch (die Kardanwelle lag dann auf den Abgasrohren auf) konnten die 16 Motor/Getriebeglocken-Verschraubungen gelöst werden. Zum Gegenhalten der oberen Verschraubungen ist ein Helfer (hier: Sohnemann) erforderlich. Den Motor hatte ich mit einem hydraulischen Wagenheber angehoben, so dass ich das hintere Getriebeaufhängung herausnehmen konnte. Dafür hatte ich zwei Motor/Getriebeverschraubungen belassen. Die Getriebeglockenvorderkante hatte ich mit dem Scherenwagenheber unterfangen, sowie über der Garagenbodenöffnung noch zwei Kantholzstücke gelegt, falls das Getriebe beim Herausheben wegrutschen sollte.

Die gereinigte Ölablassschraube hatte ich zwischenzeitig wieder eingeschraubt, da ständig Getriebeöl nachtropfte. Wie auf dem nachfolgenden Foto erkennbar ist, verheißen die an dem Magneten haftenden Späne etwas Unheil.
bild02-1.jpg
Den Wagenboden habe ich auf der Fahrerseite mit Wellpappen und einer alten Decke gegen Verschrammen beim Herausheben des Getriebes geschützt. Zusammen mit meinem Sohnemann konnte ich das Getriebe dann unter kräftigem Hin- und Herrücken aus den Keilnuten der Kupplung ziehen und das Getriebe dann auf dem Bodenblech des Fahrerfußraumes ablegen. Wegen der beengten Zugänglichkeit hatte ich das Getriebe von unten geführt und mein Sohn von oben gehoben.
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Da liegt es nun, das ausgebaute Getriebe. Das Kupplungsausrücklager machte Geräusche und ist schon einmal das erste Teil auf der Ersatzteilbestellliste. Beim Drehen des Getriebes von Hand ließen sich keine auffälligen Geräusche vernehmen.
bild04-1.jpg
Nach Abnehmen des Getriebedeckels war ich jedoch auch nicht schlauer. Die Zahnräder wiesen auf den ersten Blick keinerlei Beschädigungen auf. Grobe Metallspäne waren auch nicht sichtbar, sondern lediglich ein Unzahl ganz feiner, silbriger Metallpartikel. Die unter der bestückten Hauptwelle gelegene Vorgelegewelle war nicht einsehbar. Für eine weitergehende Getriebezerlegung waren meine Möglichkeiten erschöpft, so dass ich das Angebot von Eckhard, mit dem Getriebe zu ihm zu kommen, dankbar annahm. Äußerlich gereinigt und mit Spanngurten im Kofferraum des Familienkombis sicher verzurrt ging es auf die Reise.


Zerlegen des Getriebes
Eckhard hatte sich zur Zerlegung seines Getriebes mehrere Vorrichtungen gebaut, mit deren Hilfe ein materialschonendes und kontrolliertes Arbeiten möglich ist. Die einzelnen Vorrichtungen stelle ich nachstehend in der Reihenfolge ihres Einsatzes und im Zusammenhang mit den einzelnen Arbeitsschritten vor.
bild05-1.jpg
Der selbstsichernden Mutter des Antriebsflansches ging es mit Hilfe eines an den Antriebsflansch geschraubten Flacheisens, das sich gegen eine weitere, in den Antriebsflansch geschraubte Schraube abstützt und einer großen Knarre an den Kragen. Durch die langen Hebelarme ließ sich die Mutter mit mittlerem Kraftaufwand lösen.
bild06-2.jpg
Der Antriebsflansch wird mittels eines Abziehers aus der Keilvernutung der Hauptwelle herausgezogen und beiseite gelegt. Danach wird der vordere Getriebedeckel, auf dessen Rohrstück das Ausrücklager läuft, demontiert und beiseite gelegt. Ebenso wird der Deckel der Bohrung für die Vorgelegeachse entfernt.

Anschließend wurden die sechs Verschraubungen zwischen Getriebegehäuse und Getriebehals gelöst, sowie den Tachoantrieb herausgezogen.
bild07-1.jpg
Der große Abzieher kam nun erneut zum Einsatz, um den Getriebehals von der Hauptwelle abzuziehen. Die beiden seitlichen Verstrebungen im Bereich des hinteren Getriebeaufhängung eigneten sich hervorragend, um den Klauen des Abziehers Halt zu geben. Während des Abziehens hatten wir die beiden Klauen gegen Abrutschen zusätzlich noch durch eine Schraubzwinge gesichert.
bild08-1.jpg
Nach Abnehmen des Getriebehalses präsentierte sich uns folgendes Bild. Die Achse der Vorgelegewelle hatte sich axial nach hinten geschoben, nachdem sich die Achse wohl gegen die Haltplatte (liegt für das Foto lose daneben) verdreht und Material weggeschliffen hatte. Vermutlich ist dadurch das eingangs beschriebene Quietschen entstanden.
bild09-1.jpg
Zum Abziehen des mittleren Lagers der Hauptwelle kam eine weitere Vorrichtung von Eckhard zum Einsatz. Den Aufbau der Vorrichtung kann man auf dem vorstehenden Foto und auf der folgenden Detailaufnahme ganz gut erkennen. Die untere Platte greift unter den Sprengring des Hauptwellenlagers, der für die Plattenmontage zunächst entfernt und dann wieder eingesetzt werden muss.

Über die beiden Gewindestangen und ein Gegenlager auf dem Hauptwellenende wird durch wechselseitiges Anziehen der Muttern das Lager schonend aus dem Presssitz des Getriebegehäuses gezogen.
bild10-1.jpg
Auf dem Detailfoto sind die Konstruktionsmerkmale der Grundplatte gut zu erkennen.
bild11-1.jpg
Nach Absenken der Vorgelegewelle kam eine weitere, von Eckhard gefertigte Vorrichtung zum Einsatz, mit der die Eingangswelle gezogen werden kann. Die Vorrichtung besteht aus zwei miteinander verschraubbarer Aluplatten, die den Schaft der Eingangswelle hinter einer Verdickung fest umschließen. In zwei diagonal zueinander liegende Gewindebohrungen werden Inbusschrauben eingedreht, die sich auf zwei Klötzchen gegen das Getriebegehäuse abstützen können. Durch wechselseitiges Eindrehen der beiden Schrauben lässt sich die Eingangswelle inklusive dem vorderen Kugellager aus dem Getriebegehäuse ziehen. Dies geschieht ohne großen Krafteinsatz und sehr kontrolliert.

Das zuvor erwähnte Absenken der Vorgelegewelle gestaltete sich übrigens etwas schwierig, da es nach dem Durchschlagen der Vorgelegeachse irgendwie fest saß. Mit etwas Frickelei ging es dann aber doch, so dass die Hauptwelle mit dem Zahnradsatz entsprechend der Anleitung im Werkstatthandbuch aus dem Getriebegehäuse heben ließ. Nach dem Herausheben der Vorgelegewelle war auch die Ursache für den Getriebeschaden offen gelegt – die Vorgelegewelle war gebrochen.
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Die vordere Anlaufscheibe machte einen etwas angegriffenen Eindruck. Durch das schräg verlaufende Bruchbild der Vorgelegewelle kam es bei Krafteinleitung über das Antriebsrad durch eine leichte Verdrehung zu erhöhtem Anpressdruck auf die Anlaufscheibe. Das vordere Nadellager in der Vorgelegewelle war ziemlich aufgerieben und nur noch in Fragmenten erkennbar. Vorgelegewelle und –achse müssen sich miteinander verklemmt haben, so dass die Vorgelegeachse trotz Halteplatte mitgedreht hatte. Es war schon verblüffend, dass sich das Getriebe trotz gebrochener Vorgelegewelle noch problemlos schalten ließ. Ich habe zwar nicht auf die Uhr gesehen, aber für das Zerlegen des Getriebes haben wir nach Abzug der Pausen bestimmt 2,5 bis 3 Stunden effektive Arbeitszeit benötigt, wobei Eckhard die Abziehvorrichtung für das Lager der Eingangswelle noch auf den größeren Durchmesser der Eingangswelle des TR-Getriebes anpassen musste.

Bestandsaufnahme
Wieder daheim angekommen, galt es die Getriebebestandteile auf weitere Brauchbarkeit zu sichten und die erforderlichen Neuteile mittels einer Bestellliste zu erfassen. Es empfiehlt sich dabei, gleich die Bestell-Nummern aus dem MOSS-Katalog mit zu notieren. Mit diesen Bestell-Nummern fangen die meisten Händler etwas an, so dass sich die spätere Angebotseinholung unkomplizierter gestaltet. Die Vorgelegewelle selbst stellt dabei die teuerste Position dar (Preise zwischen 170 und 220 EUR wurden durch die einschlägig bekannte Händlerschaft nur für dieses eine Teil aufgerufen).
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Die Preise für die benötigten Getriebeteile ergaben händlerabhängig im Gesamtbetrag eine Bandbreite zwischen 440 EUR und 565 EUR. Für etwas über 600 EUR bekommt man bereits ein AT-Getriebe. Von den TR-Freunden kam dann der Hinweis, ein gebrauchtes TR-Getriebe für ca. 150 EUR zu kaufen und dieses neu aufzubauen. Wie es der Zufall wollte, ergab es sich, dass bei einem großen Internet-Auktionshaus gerade ein TR6-4-Gang-Getriebe (und sogar 3 Overdrivegetriebe) angeboten wurde. Ich hatte Glück und bekam für 121 EUR den Zuschlag für das 4-Gang-Getriebe. Laut Beschreibung des Verkäufers sollte sich dieses Getriebe in einem so guten Zustand befinden, dass ich es gleich so einbauen könnte. Die erfahrenen TR-Freunde rieten jedoch dazu, auch dieses Getriebe zu öffnen, es zu befunden und mit neuen Lagern versehen wieder aufzubauen.

So kam es, dass ich mit diesem Getriebe zu Eckhard fuhr und wir auch dieses - wie vorstehend beschrieben - zerlegten.

Das Ergebnis der Zerlegung war jedoch wieder sehr ernüchternd. Die Vorgelegewelle war zwar nicht gebrochen (das Absenken ging im Gegensatz zu meinem Getriebe ganz leicht), aber das vordere Nadellager war ebenfalls aufgerieben und der Innendurchmesser in der Vorgelegewelle um ca. 1 mm aufgeweitet. Es wäre nur eine Frage der Zeit gewesen, bis auch dieses Getriebe seiner Aufgabe nicht mehr nachgekommen wäre.

Nach Prüfung der Bohrungen für die Vorgelegeachse in beiden Getriebegehäusen stand fest, dass es sinnvoller ist, das ersteigerte Getriebe neu aufzubauen. Bei meinem Getriebe waren ca. 3/100 mm gemessenes Spiel in der hinteren Bohrung, während das ersteigerte Getriebe hier Schiebesitz hatte.

Eckhard bot mir an, die Vorgelegewelle wie folgt aufzuarbeiten: Lagerbohrung ausdrehen, eine Stahlbuchse einpressen, diese dann in eingebautem Zustand ausdrehen und ausschleifen. In die derart aufgearbeitete Vorgelegewelle sollte dann ein geschlossenes Lager kommen, da die Stahlbuchse nicht gehärtet ist. So kam es, dass das ersteigerte Getriebe trotz Schadens noch durchaus zur Senkung der Ersatzteilkosten beitragen konnte.


Aufarbeitung der Getriebeteile zur Verwendbarkeitssichtung
Mit dem Reinigen der Teile hatte ich etwas herumexperimentiert. Als optimal hat sich mit den mir zur Verfügung stehenden Mitteln folgende Vorgehensweise herausgestellt:
  1. Brauchbare Teile mit Oranex (Haushalts-Universalreiniger und Fleckenmittel auf Orangenölbasis (aus der Apotheke) und einer Zahnbürste behandeln und einwirken lassen.
  2. Mit heißem Wasser kräftig abspülen.
  3. Mit einem Kärcher-Dampfreiniger und Bürstenaufsatz nachbehandeln.
  4. Die noch heißen Teile mit einer Ausblaspistole trocknen, so dass Restfeuchte noch durch die Resterhitzung verdunsten konnte.
  5. Teile nochmals auf deren Zustand und Metallspanreste hin prüfen.
  6. Teile nochmals auf deren Zustand und Metallspanreste hin prüfen.
  7. Mit WD40 einsprühen und separieren.
Mit dieser Vorgehensweise konnte ich alle Getriebeein- und anbauteile reinigen und entfetten. Auch alle Schrauben, Muttern, Unterleg- und Klemmscheiben wurden mit Oranex, Zahnbürste, heißem Wasser und Ausblaspistole gereinigt und getrocknet. Das innere Getriebegehäuse hatte ich mit Bremsenreiniger gereinigt und entfettet.

Den Getriebedeckel hatte ich mangels des erforderlichen Werkzeuges zum Lösen der „Wedglok“-Bolzen an den Schaltstangen zunächst einmal nicht zerlegt, sondern nur mit dem Dampfreiniger gesäubert, mit der Ausblaspistole in heißem Zustand getrocknet und alles sofort mit WD-40 eingesprüht. (später hinzugefügte Anmerkung: Nachdem Eckhard zu einem Zeitpunkt, als ich mein Getriebe bereits wieder in den TR gebaut hatte, nach Zerlegen eines der drei bei ihm liegenden Getriebedeckel erhebliche Mengen an Spänen darin vorgefunden hat, werde ich den Getriebedeckel sicherheitshalber wieder abnehmen und ebenfalls vollständig zerlegen. Dazu wird es dann zu gegebener Zeit einen eigenständigen Bericht geben).

Nun ging es erneut an eine Bestandsaufnahme der weiter verwendbaren Teile. Die Bestellliste konnte etwas kürzer ausfallen. 2 der insgesamt 4 Synchronringe erwiesen sich als noch neuwertig, während die anderen beiden schon deutliche Abnutzungsmerkmale aufwiesen. Das Rückwärtsgangrad aus meinem Getriebe war in besserem Zustand als das des ersteigerten, so dass ich mich dazu entschlossen hatte, dieses Zahnrad - aufgrund seiner untergeordneten Bedeutung im Zusammenspiel der Zahnräder gegeneinander - zu tauschen.

Das hochwertige, verstärkte Ausrücklager des ersteigerten Getriebes stellte sich als noch weiter verwendbar heraus, so dass ich dieses Teil auch von der Bestellliste streichen konnte. Den Stift in der Führungsrille für die Ausrückgabel entfernte ich jedoch mit einer kleinen Trennscheibe auf dem Dremel. Da ich jedoch davon ausgehe, dass dieser Stift einen Sinn haben muß (sonst wäre er mit Sicherheit nicht eingebaut worden) wurde ein neuer Stift um 90 Grad versetzt eingesetzt. Einige TR-Freunde vertreten jedoch die Auffassung, dass der Stift ganz weggelassen werden kann.

Teilebestellung
Nach den Erfahrungen, die ich mit einem „preiswerten“ TR-Teilehändler im Zusammenhang mit dem Kupplungsgeberzylinder gemacht hatte und dem AT-Getriebe, dass der Vorbesitzer meines TR’s eben auch dort gekauft hatte, stand für mich fest, dass es auf lange Sicht nicht unbedingt sinnvoll ist, seine Bestellung immer beim billigsten Anbieter zu tätigen. Angesichts des großen zeitlichen Aus- und Einbauaufwandes für das TR-Getriebe sollte es hier nicht unbedingt auf den letzten EURO ankommen, sondern das Hauptaugenmerk auf der Teile-Qualität liegen.

So hatte ich, meine Ersatzteile komplett bei einem Teilehändler aus dem Ländle, zu dem ich notfalls auch hinfahren kann, bestellt.

Aufarbeitung der Getriebeteile für den Zusammenbau und Verbesserungen
Wenn schon Generalüberholung, dann aber richtig. Das aufgearbeitete Getriebe sollte nach Fertigstellung möglichst auch äußerlich perfekt aussehen. Um dieses Ziel zu erreichen, stand eine gründliche Aufarbeitung des Getriebegehäuses, des Deckels und des Getriebehalses an. Nach Entfernen der leider auf dem ersteigerten Getriebe stellenweise satt aufgespritzten Unterbodenschutzschicht habe ich mich dazu entschlossen alle Außenflächen mit dem Dremel und einem weichen Drahtbürstenaufsatz zu reinigen. Das war zwar eine Heidenarbeit, aber so konnte ich die Gusshaut des Getriebegehäuses erhalten. Glasperlenstrahlen wäre zwar schneller gegangen, hätte aber die Gusshaut aufgerauht. Auf eine silberfarbenen Lackierung hatte ich ganz bewusst verzichtet, da die Lackschicht früher oder später wahrscheinlich abblättert, so wie es an meinem AT-Getriebe schön zu beobachten war.
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Der Getriebeinnenraum, gesehen durch die Bohrung des mittleren Hauptwellenlagers – eine Ansicht, die sich dem TR-Eigner hoffentlich selten bietet.
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Die Anbauteile (vorderer Deckel mit Führungsrohr für das Ausrücklager, Abdeckblech der Vorgelegesteckachse, Kardanwellenanschlussflansch und Stütze des oberen Getriebedeckels) des Getriebes in gereinigtem und neu lackiertem Zustand. Als „Lackierkabine“ leistete mir ein Umzugskarton, in dem ich die Teile mit einem Draht einhängen und während des Lackierens von außen drehen konnte, gute Dienste.
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Die bereits bestückte Hauptwelle in überholtem Zustand. Auf die Beachtung der im Werkstatthandbuch sehr ausführlich dargestellten Überprüfung und Einstellung des Axialspiels des 1., 2. und 3. Gangrades möchte ich an dieser Stelle besonders hinweisen.
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Die Dichtflächen der Getriebegehäuseteile habe ich ebenfalls mit dem Dremel gereinigt und grob poliert. Sämtliche Bohrungen habe ich zudem noch mit einem Versenker leicht angefast, um eine möglichst plane Dichtfläche zu erreichen. Besondere Sorgfalt habe ich bei der Reinigung der Gewinde für die Ölablass und Öleinfüllschraube walten lassen. Hier sollten möglichst keine Rückstände verbleiben, da die Schrauben - nicht wie bei anderen Autos üblich - über Dichtungen, sondern über das Gewinde selbst dichten.

Eckhard war in der Zwischenzeit auch nicht untätig und hatte die Vorgelegewelle überarbeitet, so dass diese nun auch einbaubereit war. Weiterhin hatte Eckhard die Kupplungsausrückwelle poliert und mit axialen Bohrungen an beiden Enden versehen, um hierüber später eine kontrollierte Schmierung der beiden Lager zu ermöglichen. Die axiale Bohrung endet in einer Querbohrung, die exakt zwischen den beiden Lagern der Kupplungsausrückwelle mündet. Durch regelmäßiges Abschmieren könnte dauerhaft verhindert werden, das die Kupplungsausrückwelle in den Lagern einläuft und über das Spiel den Ausrückweg verkleinert. Das Bild zeigt den Schmiernippel auf der Seite mit dem Ausrückhebel bei bereits zusammengebautem Getriebe. Bei der Montage des Getriebes sollten die beiden Schmiernippel möglichst wieder abgeschraubt werden, damit sie beim Einführen des Getriebes in die Endlage nicht an den Bodenblechen hängen bleiben.
bild18.jpg
Weiterhin hatte Eckhard die konische Bohrung in Ausrückgabel und Ausrückwelle mit einer konischen Reibahle so überarbeitet, dass der neue Klemmstift einen festen Sitz bekommt. Die Ursache für dessen Bruch liegt offensichtlich darin begründet, dass er wegen unzureichender Passung auf Biegung beansprucht wird und unter andauernder Wechselbelastung irgendwann abbricht. So wird dies auch von der Fa. Gunst beschrieben. Der Klemmstift bricht also nicht durch Scher-, sondern durch dauernd wechselnde Biegebelastung (Dauerbruch).
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Quelle: https://www.gunst.de

Flankiert wurde diese Maßnahme noch durch einen zusätzlichen Stift durch Ausrückgabel und Welle. Auf dem folgenden Foto sind Lage und Ausführung des zusätzlichen Stiftes im eingebauten Zustand gut zu erkennen. Auf dem Bild fehlen an Klemmstift und zusätzlichem Stift noch die obligatorischen Drahtsicherungen gegen Verdrehen bzw. Herausfallen.
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Nun galt es bis zum Getriebezusammenbau auf die Teilelieferung zu warten, die sich wegen der Weihnachtsferien verständlicherweise etwas hingezogen hatte.

Getriebezusammenbau
Auf eine ausführliche Beschreibung des Getriebezusammenbaus möchte ich hier verzichten, da die erforderlichen Arbeitsschritte eigentlich auch für den Laien verständlich im Werkstatthandbuch beschrieben sind.

Ganz problemlos ging der Zusammenbau dennoch nicht vonstatten. Die beiden Anlaufsscheiben der Vorgelegewelle verdrehen sich leider ganz leicht, ohne dass man es sofort bemerkt. Die vordere ist in Einbaulage der Vorgelegewelle nicht mehr einsehbar, da durch das vordere Zahnrad verdeckt. Nach Einbau der Hauptwelle stellte sich heraus, dass die vordere Anlaufscheibe sich verdreht hatte – ein Anheben der Vorgelegewelle zwecks Durchführung der Vorgelegeachse war nicht möglich. So war es dann erforderlich, die Hauptwelle nochmals auszubauen und die Anlaufscheibe neu auszurichten. Beim nächsten Versuch die Vorgelegewelle anzuheben, stellte sich heraus, dass sich die hintere Anlaufscheibe verdreht hatte. Wir stellten das Getriebe auf die Glocke und es gelang, durch Hin- und Herdrehen der Hauptwelle und Manipulieren mit einer gebogenen Stahlnadel die hintere Anlaufscheibe in die richtige Lage zu drehen und die aufgebogene Nase in die vorgesehene Nut zu bringen. Nun konnte die Vorgelegeachse eingeführt und durch den vorderen Deckel, sowie die hintere Halteplatte gesichert werden.

Die Lage der aufgebogenen Nase der Anlaufscheibe ließ sich mit einem kleinen Trick herauszufinden. Mit der gebogenen Stahlnadel hatte ich versucht, die Anlaufscheibe in die Solllage zu ziehen – das ging nicht, da die Nase gegen den erhabenen Gehäusesitz stieß. Durch das sichtbare Lagebild der Anlaufscheibenbohrung ließ sich nun aber die ungefähre Position der Nase erkennen. Durch Drehen des Zahnrades in die richtige Richtung konnte ich über Klemmwirkung die Anlaufscheibe drehen und mit der gebogenen Stahlnadel in die richtige Position ziehen.

Um auch wirkliche Dichtigkeit des Getriebes an den Verbindungsstellen zu erreichen, habe ich die Papierdichtungen beidseitig mit der Dichtmasse Hylomar Typ „M“ eingestrichen. Alle Verbindungsschrauben habe ich ebenfalls mit dieser Dichtmasse in drei Windungen behandelt, um keinen Ölaustritt über die Schraubverbindungen zu haben. Die Gewindebohrungen sind nämlich zur Getriebeinnenseite hin offen. Die Verbindungsschrauben habe ich zunächst mit 2,0 kgm wechselseitig angezogen, dann mit 2,5 kgm und nach einer kleinen Wartezeit nochmals mit 2,5 kgm nachgezogen, so dass sich die Teile gegen die Dichtungsmasse setzen konnten. Über die zu verwendende Dichtungsmasse scheiden sich die Geister – mancher nimmt lieber Produkte, die unter Sauerstoffeinwirkung aushärten, damit möglicherweise auf der Gehäuseinnenseite austretende Dichtungsmasse keine Ölkanäle verstopfen kann. Bei sparsamem und trotzdem deckenden Auftrag von Dichtungsmasse dürfte das Risiko jedoch auch bei Einsatz von Hylomar minimiert sein.
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Auf dem vorstehenden Foto ist das noch nicht befüllte Getriebe zu sehen. Als Getriebeölfüllung habe ich mich entsprechend dem Rat des TR-Freundes „Schnippel“ für das CASTROL TQ entschieden. Was bei Mercedesgetrieben gut funktioniert, wird auch vor einem TR-Getriebe nicht zurückschrecken. Nun hoffe ich natürlich auch, dass mein Getriebe mit regelmäßigen Getriebeölwechseln ebenfalls eine Laufleistung von mindestens 80.000 km erreichen wird – ich fürchte nur, dass ich das wohl bei Jahresfahrleistungen zwischen 2.000 und 5.000 km/Jahr nicht mehr fahraktiv erleben werde.

Nach Befüllen des Getriebes und Verschrauben des Getriebedeckels hatten wir das Getriebe in einen von Eckhard gebauten Prüfstand (Holzrahmen) gelegt und eine starke Handbohrmaschine an der Eingangswelle eingespannt. Die Gänge ließen sich einwandfrei schalten und das Getriebe machte bei 3.000 U/min keine auffälligen Geräusche oder Vibrationen. In Leerlaufstellung drehte sich der Antriebsflansch leicht mit, ließ sich aber mit der Hand stoppen. Den Probelauf hatte das Getriebe somit erfolgreich absolviert.
bild22.jpg
Hier liegt nun das generalüberholte Getriebe einbaubereit hinter dem TR6. Auf dem Foto ist der rechte Schmiernippel für die Kupplungsausrückwelle erkennbar.

Einbauhinweis
Wichtig – aber nicht im TR6-Werkstatthandbuch beschrieben – ist die Verwendung von so genannten Passstiften in der Verbindung zwischen Getriebeglocke und Motorplatte, an die das Getriebe angeflanscht ist. Auf der Homepage der Firma Gunst (https://www.gunst.de / „Technik-Infos“) wird auf die Problematik eingegangen.
bild23.jpg
Quelle: https://www.gunst.de

Die Lage der beiden Passstifte ist auf der vorstehenden Abbildung der Motorplatte kenntlich gemacht. Mittels dieser Passstifte werden Motor und Getriebe gegeneinander zentriert. Wenn das Ausrücklager, das ja auf dem Führungsrohr des Getriebes läuft, nicht genau axial zu Kupplung u. Schwungrad läuft, versucht dieses, sich zu zentrieren. Das wird aber durch das starre Führungsrohr verhindert, welches die axiale Lage des Ausrücklagers bestimmt. Mangels Ausweichmöglichkeit erhöht sich nun einseitig der Druck zwischen Führungsrohr und Ausrücklager. Solange hier ein ausreichender Schmierfilm vorhanden ist, gleitet der Lagerträger noch einigermaßen. Doch nach einiger Zeit geht die Schmierung zwischen Führungsrohr und Ausrücklager verloren und es kommt zur Reibung von Metall auf Metall. Ab da beginnt das Ausrücklager, sich nur noch ruckartig zu bewegen, da die Haftreibung bekanntlich größer ist als die Gleitreibung. Folge ist ein „Rucken“ beim Einkuppeln.

Ohne die Passstifte können sich Fluchtfehler zwischen Motor- und Getriebeachse bis zu 0,5 mm ergeben, da nur über die Verschraubungen keine exakte Ausrichtung von Motor und Getriebeglocke zu erzielen ist.

Die Passstifte sollten eigentlich mit Presssitz in der Motorplatte sitzen. Presssitz ist aber nur zu erreichen, wenn die Passstifte ca. 2/100 mm größer im Durchmesser sind wie die Bohrung. Die Passstifte wären dann allerdings nur bei ausgebauter Motorplatte (also Kupplung, Schwungscheibe und Motorplatte abschrauben) einzupressen. Wird die Kupplung demontiert, so ist diese anschließend nur mit einem Zentrierdorn wieder zu montieren. Die Verschraubung der Motorplatte kann bombenfest sitzen – ohne Schlagschrauber geht da wahrscheinlich nichts.

Da ich aber weder über einen Schlagschrauber, noch über den erforderlichen Zentrierdorn verfüge, habe ich die Zentrierung behelfsweise mit 2 Stahlbohrern DN 9,5 mm vorgenommen, die ich in die Bohrungen für die Zentrierstifte gesteckt hatte. Nach korrektem Anzug aller Motorplatten-Getriebeglocken-Verschraubungen sollten die Stahlbohrer selbstverständlich wieder entfernt werden, damit diese später nicht unkontrolliert herausfallen und Schaden anrichten können. Mit der sich daraus möglicherweise denkbaren Ungenauigkeit von ca. 0,05 mm sollte ich leben können. Die Erfahrung wird es in einigen Jahren hoffentlich bestätigen.


Fazit

Im Nachhinein bin ich recht froh über meine Entscheidung, das Getriebe selbst überholen zu wollen. Ohne Eckhards Hilfe und die Forenunterstützung der TR-Freunde hätte ich den Schritt aber nicht gewagt, sondern zu einem AT-Getriebe gegriffen. Die von Eckhard gebauten Vorrichtungen zum Zerlegen des Getriebes waren genial – fast gewaltfrei und kontrolliert ließen sich alle Pressverbindungen lösen – schonender kann man mit dem Material wirklich nicht umgehen.

Auch an dieser Stelle möchte ich mich ganz herzlich bei Eckhard und seiner Frau für die nette Aufnahme in ihrem Heim, Eckhards Werkstatt und seine tatkräftige Hilfe bedanken. Ohne Eckhard hätte ich das nie geschafft.

Auch wenn es sich bei meinem Getriebe um kein Overdrive-Getriebe handelt, meine ich doch, dass sich die Arbeit gelohnt hat. Großen Spaß hatte es mir auch noch gemacht und wenn ich aufrichtig sein soll, hat es mich auch ein wenig stolz gemacht, dass ich etwas geschafft habe, was ich mir zuvor eigentlich nicht zugetraut hatte.

Wie waren nochmals die Worte von „Williwerkel“, die ich eingangs erwähnt hatte ? - „Wenn du ein bisschen reinhaust, ist das Getriebe in 2 Stunden raus und in einer halben Stunde zerlegt.“ – Naja, ganz so schnell ging es nicht – Hauptsache ist aber, dass es ging.

Uhingen, den 19. Februar 2006

Ulrich Kitzhöfer

Ergänzung zu den Zenrierstiften zwischen Motor-Endplatte und Getriebeglocke: Eine 3/8„ Schraube mit Hals hat genau einen Halsdurchmesser von 9.52mm. Der Hals muss ca. 12mm lang sein (genaues Maß?). Die Schraube kann mit einer Mutter gesichert werden und der Hals übernimmt die Zentrierung. Der Einsatz von zwei dieser Schrauben anstelle von Zentrierstiften ist vermutlich die Original-Lösung, auf die ich in einem amerikanischen Forum gestoßen bin.
HoffmannJ68 - 3. August 2011
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If the only tool you have is a hammer, every problem tends to look like a nail.

Nichts ist idiotensicher, weil Idioten so erfinderisch sind.
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