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Jetzt im neuen TRiki: Zündzeitpunkt TR6  .

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TRikicus
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Jetzt im neuen TRiki: Zündzeitpunkt TR6   .

#1

Beitrag von TRikicus »

Zündzeitpunkt TR6

Ich mache mir jetzt mal die Mühe und schreibe über meine Erfahrungen bezüglich des richtigen Zündzeitpunktes als Diskussionsgrundlage.

Ausgangspunkt ist mein TR6 mit 280° NW, 2x SU und 9,5:1 verdichtet.
Das Toleranzband für den 143PS PI ist hinlänglich bekannt: * untere Grenze….10°/ 900 rpm bis 22°/ 2600rpm * obere Grenze ….14°/ 900 rpm bis 26°/ 2600rpm

Die Konfiguration des Motors mit einer 280° NW bringt im unteren Drehzahlbereich Drehmomentnachteile mit sich (im vgl. zur 256° oder 240° NW). Im Bereich ab 800 rpm solte daher die Vorzündung so gut als möglich an die obere Toleranzgrenze gelegt werden. Passiert dies nicht, so sind eklatante Leistungseinbussen im unteren Bereich spürbar! Die Kurve sollte sich auch weiter bestmöglich an der oberen Toleranzgrenze bewegen (Benzin mit 98 Oktan)!
So ergibt sich eine optimale Zündkurve, die bei 14°/ 900rpm beginnt und bei 26°/ 2600 rpm endet. Bei Starterdrehzahl, wo die Fliehkraftverstellung noch nicht wirkt, liegen die statischen 10° an. Abhängig vom Motorzustand kann noch geringfügig variiert werden.

Nun wird bei klassischer Zündanlage die statische Vorzündung auf 10° gelegt. Bei der dynamischen Kontrolle werden dann natürlich nicht mehr 10°, sondern etwas zwischen 10 und 14° gemessen (abhängig von den verbauten Federn im Fliehkraftregler)! Je mehr Vorzündung (innerhalb des Toleranzbandes), desto besser (Drehmoment). Falsch wäre es, den Zündzeitpunkt dynamisch auf 10° zu stellen. Damit wäre der Motor brustschewach! Es hängt von den verwendeten Federn und dem Endanschlag im Fliehkraftregler ab, welche Kurve sich ergibt.

Nun haben einige von uns ihren Motoren einige zusätzliche Pferdchen eingehaucht. Je nach Konfiguration, muss die Zündkurve angepasst werden. Es macht keinen Spass, einen getunten Motor mit dem alten Verteiler vom 104 PS Motor zu betreiben. Auch wenn die max. Verstellung auf 26° begrenzt wurde, passt die Kurvenform ggf. gar nicht.
Nach Versuchen habe ich folgende Kurve realisieren können:

Fliehkraftverstellung: bis 700 rpm……0° 800 rpm………..2° 1000 rpm………5° 1500 rpm………9° 2000 rpm……..13° 2600 rpm……..16°

Die statische Zündung von 10° voT ist hinzuzurechnen! Mit dieser Zündkurve habe ich bei meinem Motor bislang die besten Ergebnisse realisieren können.

Sorry, jetzt muss ich mal wieder ein Statemant zur 123 abgeben: Alle Kurven beginnen bei 10° ihren Verstellbereich. Damit lässt sich kein Optimum finden. * Nur die Kurve 2 fällt ins 143PS- Fenster, verläuft aber an der unteren Grenze und schenkt damit viel Power her!
* Kurve 1 liegt unterhalb des Toleranzbandes. Stellt man statisch auf 5° voT, kommt man toll ins Fenster und hat jede Menge Drehmoment. Allerdings liegt die obere Grenze dann bei 32° und das ist zu viel!

Jedenfalls sind meiner Erfahrung nach 10° voT (dynamisch) bei 1000 rpm bei weitem zu wenig, um dem 143PS Motor richtig die Sporen geben zu können.

Gyula

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