Dies ist die Testseite des TR-Freun.de Forums. Bitte hier nicht einloggen und keine Beiträge erstellen. Das aktive Forum findet ihr hier.

Bruch des IRS Antriebsflansches

Antworten
Benutzeravatar
Willi
TReam Team
TReam Team
Beiträge: 3134
Registriert: 13.12.2004, 00:00
Wohnort: Erftstadt
Hat sich bedankt: 50 Mal
Danksagung erhalten: 144 Mal

Bruch des IRS Antriebsflansches

#1

Beitrag von Willi »

Der Zapfenbruch

Artikel angelegt: Ralf (Schnippel)
Artikel portiert ins neue TRiki: Willi

Einleitung
Als ich den Artikel Zapfenbruch in der TR Zeitung damals zum ersten Mal vor mir liegen sah, dachte ich erst mal UPPS. Nach Betrachten der Bilder und dem Bereich der Bruchstelle entspannte ich mich doch relativ schnell wieder. Die Stelle gleich nach Ende der Gewindegänge war für mich eigentlich klar ein Beispiel für das bekannte Sprichwort, nach fest kommt ab. Bei diesem Fall hat sicher jemand mal die Todsünde begangen und versucht an der äußeren Mutter das Radlagerspiel einzustellen. Oder einfach die Mutter zu fest angezogen. Das ist von mir auf die Entfernung eine reine Mutmaßung! Gerne hätte ich diesen Zapfen mal von Nahem gesehen, vielleicht wird das noch mal möglich, da ich diese Sache weiterverfolgen werde.

Dann war ich auf dem TR-Treffen in Schneverdingen, da lag er, der böse Zapfen, der gebrochen war. Viele aus unseren Reihen studierten das Objekt sehr genau. Viele Sorgenfalten machten sich in den Gesichtern breit und Gedanken wie, wann bricht meiner, das darf Mausie…… nicht sehen, die fährt keinen Meter mehr mit! Doch Ersatz um die Angst zu bändigen und die Welt wieder in neuem Licht erscheinen zu lassen lag in kurzem Abstand zu unserem Horrorbruchstück, die Gleichlaufwelle. Die will ich aber gar nicht weiter behandeln, denn das wird jeder bald erfahren, dass letztere in diesem Zusammenhang nicht nur reiner Zufall ist. Ich habe mich dann gefragt, warum bricht der Zapfen an der Stelle. Wo doch der Flansch mit dem verlängerten Teil der Lageraufnahme dort noch drüber sitzt! Also eigentlich die stabilste Stelle.

In den letzen Jahren hatte ich noch nie von einem Zapfenbruch gehört. In unserer Gegend (Osnabrück) fuhren viele Triumph Limousinen, bedingt durch die englischen Streitkräfte. Ein Nachfragen bei der alten Werkstatt hatte keinen Erfolg. Von dieser Tücke kannte man nichts (die Limousine hat die gleiche Hinterachse und wurde oft mit Wohnanhänger stark belastet). Das Thema Zapfenbruch in Verbindung mit Gleichlaufwellen wurde im Forum der IG-Südwest auch mehrfach diskutiert. Ich rief mal dazu auf, mir doch mal eine gebrochene Welle zwecks Versuche zur Verfügung zu stellen. Tja, gebrochene Zapfen gab es zur Zeit keine, aber der liebe Ulf aus Hamburg stellte mir seine alte intakte Welle zur Verfügung. Danke noch mal dafür, das macht auch nicht jeder. Ich habe die auseinander gebaute Radlagereinheit unseren Maschinenbauern in der Firma vorgelegt. Sie waren doch erstaunt über die Konstruktion.


Problem
Ich weiß nicht genau, was die Konstrukteure damals geritten hat, das sie die Paßfeder mit dem Maß O (Übergangspassung) in der Höhe bauen ließen. Dabei ist meiner Meinung nach der Umstand, dass die Nut in der Welle mit einem Walzenfräser gefertigt wurde, noch mit der größte Fehler. Es gibt eine DIN Norm 6885 (nachzulesen in jedem Tabellenbuch Fachrichtung Metall), die sicher auch in England Gültigkeit hat, diese besagt, dass Paßfedern ein Spiel (Höhe) in der Nut haben müssen. In unserem Fall bei einer Paßfeder mit dem Maß 6,3 mm wären das 0,2 mm !!!! Dieses Spiel oder Luft ist nicht vorhanden. Ich habe mir eine neue Welle mit Flansch und Paßfeder zukommen lassen, auch die neuen Teile haben in der Höhe das Maß 0 im zusammengefügten Zustand. An der Welle im hinteren Teil der Nut sind zwei Kerben angebracht (nicht in jeder), damit bei der Montage die Paßfeder nicht nach hinten rutscht und auf die auslaufende Fläche der Nut aufläuft und hoch kommt (siehe Bilder).
zapfen01.jpg
Diese Kerben sind nicht allzu stark ausgeprägt und bei einer nicht sachgemäßen Montage, soll heißen die Paßfeder rutscht mit nach hinten, oder es befindet sich auch nur Schmutz oder ein Grad in der Nut oder Paßfeder, können die Sterne für einen nicht mehr so gut am Himmel stehen! Es muss dabei nicht zu einem Bruch kommen, aber es arbeitet. Dabei wird die Welle auf Biegung beansprucht, so als wenn ich einen Nagel hin und her biege, im übertriebenen Sinne. Dies kann auf den Bilder erkannt werden. Es sind blanke Flächen auf der Welle und auch Freßspuren. Man muss sich das so vorstellen, dass der Radlagerflansch verkantet auf der Radlagerwelle festgeklemmt wird. Die eigentlich große Fläche zwischen Welle und Flansch kommt dadurch nicht gleichmäßig zum Tragen. Ich habe dazu den simplen Kreidetest durchgeführt (danke Vater für den Tipp, den du mir schon in jungen Jahren gezeigt hast). Dazu zieht man zwei bzw. drei Kreidestriche 120° versetzt in Längsrichtung über die Welle. Dann steckt man den Flansch auf, ohne die Paßfeder, dann den Flansch leicht verdrehen und wieder abziehen. Der eine oder andere wird dabei schon merken, dass der Flansch sich regelrecht auf der Welle festsetzen will (verdrillen nennt man das im Maschinenbau). Jetzt den Flansch wieder abziehen, wir können jetzt erkennen das die Kreidestriche verwischt sind. Das ist der eigentliche Hinweis dafür, dass die Fläche OK ist, sie trägt auf der verwischten Fläche (auch die vorderen Achsschenkelbolzen können so auf ihren exakten Sitz im Achsschenkel überprüft werden). Jetzt die Paßfeder einsetzen und auch sie mit einem Kreidestrich versehen, aber nur dünn !

Wieder setzen wir die Teile zusammen. Drehen kann man jetzt nicht, Flansch wieder abziehen. Jetzt die Paßfeder mit Kreidestrich genau betrachten. Die Kreide wird sich abgewischt haben. Die Kreidereste sehen wir oben in der Nut des Flansches. Jetzt die Paßfeder etwas nach hinten in der Nut der Welle schieben, so wie es nicht sein sollte. Die Kreide jetzt wieder oben auf die Paßfeder aufbringen. Wenn der Flansch fast die Endposition auf der Welle erreicht hat, merkt ihr schon, dass es jetzt klemmt, der Flansch aber noch auf der Welle wackelt. Das ist der Punkt, der gefährlich werden kann! Den Flansch wieder abziehen, jetzt kann man schön erkennen, dass in erster Linie die Kreide nur auf der Paßfederspitze (nach innen) abgewischt wurde (siehe Bild).
zapfen03.jpg
Lösungsansatz
Das ist jetzt alles gut und schön, wie kann man denn jetzt weiter vorgehen? Dazu gibt es wie ich meine, zwei Möglichkeiten. Einmal wird sehr genau beim Zusammenbau darauf geachtet, das die Paßfeder nicht nach hinten geschoben wird. Oder wie ich finde, die einfachste und auch sicherste Methode ist es, die Paßfeder um 0,2 mm bis 0,3 mm in ihrer Höhe zu korrigieren! Wie es laut der DIN Norm gefordert ist. Dann entsteht durch die Passfeder kein Druck in der Nut auf den Radflansch und die Welle.
zapfen02.jpg
An der mit dem Pfeil markierten Stelle (Radflansch geschnitten) müssen 0,2-0,3 mm Spiel zwischen Paßfeder und Nut des Radflansches sein. Dann sind die Teile korrekt zusammengefügt.

Trotzdem muss man auch dann genau darauf achten, dass die Paßfeder bei der Montage nicht nach hinten bzw. innen rutscht. Die Paßfeder könnte auch nach der Montage von Radflansch und Welle, wenn die beiden Nuten genau ausgerichtet sind, noch in die Nut eingeführt werden. Das ist aber nicht Sinn der Sache. Übrigens handelt es sich bei dieser Art von Verbindung um eine vorgespannte formschlüssige Verbindung (Kegel und Paßfeder). Ich denke, das ich nicht zu viele beunruhigt habe, dass ist zumindest nicht meine Absicht eher das Gegenteil. Wie die gesamte Radlagereinheit zusammengebaut und eingestellt wird, ist im Werkstatthandbuch nachzulesen.


Hinweis
Wer vor hat, seine Radlagereinheit auseinander zu nehmen, sollte dies nur mit einem Spezialabzieher machen, sonst ist der Flansch krumm bzw. man bekommt ihn nicht von der Welle. Ich habe mir so einen Kameraden auf der Drehbank hergestellt. Von diesen Abzieher könnte das TR-Register eigentlich ein paar Herstellen lassen, das macht jede Dreherei, die Abzieher könnten dann an Mitglieder verliehen werden. Das halte ich aus meiner Sicht für eine sinnvolle Investition. Zumal dadurch letztlich die Betriebssicherheit unserer TR verbessert wird. Zur Gleichlaufwelle möchte ich sagen, das sie von der Idee her eine gute Sache ist. Nur die in unserem Verein Angebotene ist meiner Meinung nach, nur eine halbe Sache, weil sie nur mit einem Längenausgleich auskommen muß, um letztlich Kosten zu sparen. Der eigentliche Weg des Längenausgleichs ist dadurch arg eingeschränkt und wie mir letztens noch Berichtet wurde, kann es dadurch zu einem interessanten Eigenleben der Hinterachse kommen. Viel Spaß noch bei den Testfahrten !

Schnippel
Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.
If the only tool you have is a hammer, every problem tends to look like a nail.

Nichts ist idiotensicher, weil Idioten so erfinderisch sind.

Antworten

Zurück zu „Hinterachse TRiki“